新推出的“高端”新能源汽車，似乎都開始大肆宣傳自家最新的智能駕駛系統(tǒng)。確實，車企在乘坐體驗、車機表現(xiàn)和動力性能上都達到較高的水平，能夠讓它們突出重圍的，有待挖掘的智能駕駛無疑是其中一個領域。

只不過從實際體驗來看，不少產(chǎn)品的智能駕駛表現(xiàn)得“畏畏縮縮”，無非是車輛對車身周邊的監(jiān)測更全面，潛在危險的提醒更到位而已，能夠讓駕駛者稍微放開雙手的量產(chǎn)車寥寥無幾。顯然，這與我們想象中的智能駕駛還有不少距離。

(資料圖片)

但話說回來，這其實不能完全怪車企。

從中國生產(chǎn)出第一輛轎車——紅旗開始算起，我國的汽車工業(yè)發(fā)展了不過七十年，對智能駕駛領域的研究仍是一片空白。在過去很長一段時間內(nèi)，受限于事故責任劃分等問題，政策對自動駕駛級別的要求一直是不能超過L3級別（汽車可以獨立完成幾乎全部駕駛操作）。

直到特斯拉、曾“不受待見”的新勢力相繼入局，以及傳統(tǒng)車企的大力投入，智能駕駛領域的活力開始被激活。

為了給更高階自動駕駛大規(guī)模量產(chǎn)鋪路，去年政策上開始推動立法以及相關標準的制訂工作，深圳率先發(fā)布《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，這是全國第一個對L3級及以上自動駕駛權責、定義等重要議題進行詳細劃分的官方管理文件，為車企的自動駕駛發(fā)展培養(yǎng)了沃土。

當然，當下政策對自動駕駛級別的要求仍然被限制在L3級別以下。很多車企在宣傳智能系統(tǒng)的時候，都會巧妙地采用“L2.0+”“L2.5”等來強調自家技術的先進性，而當中最讓小編感到驚喜的是，上月發(fā)布的問界M5智駕版搭載了HarmonyOS 3系統(tǒng)和高階智能駕駛系統(tǒng)HUAWEI ADS 2.0，直接將輔助駕駛系統(tǒng)的級別稱為“無限接近L3的高階智能駕駛”。

圖源：問界汽車

正所謂“實踐是檢驗真相的唯一標準”，今天小編開著問界M5智駕版在廣州路段體驗了它的高階智能駕駛系統(tǒng)HUAWEI ADS 2.0，看看表現(xiàn)是否足夠智能。

圖源：電車通

PS：本次城區(qū)試駕路段經(jīng)過高速路段、繁雜市區(qū)路段，這對智能駕駛系統(tǒng)提出了較高的要求。

圖源：電車通

操作如同“老司機”，但還可以再優(yōu)化

安全性是智能駕駛的首要因素，但很多智能系統(tǒng)可能對環(huán)境判斷不夠精確，只要認為車輛周邊存在一定的安全隱患，基本都會選擇減速跟隨的操作，不會自行變道超越。雖然確保了安全性，但對用戶的駕駛體驗很不好。

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而在本次試駕過程中就出現(xiàn)類似的車況。當車輛在靠右行駛時，前方有一臺速度較慢的三輪車，系統(tǒng)可以提前識別并進行向左變道超車的決策，在確認安全的情況下繞行通過。

圖源：電車通

在遇見前方有體型比較大的車輛，或者施工占用部分道路等情況下，問界M5智駕版提前識別并減速，同時在超過車輛和障礙路段時，能夠有意識地拉開與大車、障礙路段的橫向距離，駕駛者不會因為安全距離太小而產(chǎn)生內(nèi)心壓迫感。

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除此之外，問界M5智駕版在紅綠燈路段時的決策也非常貼合實際。首先在道路的選擇上，當車輛探測到同為直行的道路中，有一條道路沒有車輛等待，會優(yōu)先選擇該道路，而不是“一股腦”地采用就近原則。

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其次，車輛在減速和起步時的表現(xiàn)也很柔和，而且車輛起步的速度幾乎和前車保持一致，確保了通行效率。

這三點與“老司機們”的日常駕駛操作完全相符。

據(jù)了解，問界M5智駕版在硬件上采用了1個激光雷達、3個毫米波雷達、11個攝像頭。官方表示，車輛除了看懂車輛、行人、自行車以及障礙物等常見要素之外，還可以識別出異性障礙物，比如倒地行人等，最終可以實現(xiàn)其他競爭對手做不到的避讓高速紙箱、高速水馬等操作。

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但比較遺憾的是，本次試駕只針對城市道路通勤，至于是否真的實現(xiàn)高速避讓紙箱的操作，還得等我們拿到試駕車進行實測。

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此外，這套智能駕駛系統(tǒng)的計算單元更換成華為自研的MDC。小編了解到，華為自研的MDC也在阿維塔11上應用，但與其采用三激光雷達的方案不同的是，問界M5智駕版將華為自研的MDC與超聲波雷達、毫米波雷達、攝像頭以及車頂?shù)囊活w激光雷達進行配合，不僅使得整個系統(tǒng)的成本有所降低，而且結合阿維塔11的試駕體驗，問界M5智駕版的表現(xiàn)并不輸給阿維塔11的三顆激光雷達。

圖源：電車通

當然，在本次試駕過程中小編發(fā)現(xiàn)這套智能駕駛系統(tǒng)有一點需要提升的地方，就是在等待紅綠燈的時候，即便小編將跟車距離調到最小，車輛與前車的距離還是有點遠，這給其他車輛提供了插隊的機會。

我們開車何時才能放開雙手？

從特斯拉的FSD，小鵬的XNGP，再到問界的高階智能駕駛系統(tǒng)HUAWEI ADS 2.0，車企在智能駕駛領域的表現(xiàn)逐漸令人驚喜，或許隨著更多科技企業(yè)的加盟，智能駕駛的壁壘可能會快會突破。

圖源：電車通

但“心急吃不了熱豆腐”。受限于國內(nèi)各種復雜路況，政策層面上在幾年內(nèi)可能都沒辦法實現(xiàn)全面開放，更何況當下部分產(chǎn)品的智能駕駛系統(tǒng)還存在一定的局限性，關于輔助駕駛系統(tǒng)失靈而導致車輛事故的新聞偶然發(fā)生。

不過智能駕駛發(fā)展到今天，車企似乎開始放棄配置堆料的想法，不再用很厲害的參數(shù)來吸引消費者，而是選擇不斷優(yōu)化硬件、軟件和算法，讓消費者以更低的成本獲得出色的智能駕駛體驗。

在小編看來，問界M5智駕版給后來者提供了范例，至于未來汽車的智能領域還能發(fā)展成什么樣子，小編表示非常期待。

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