2022年夏季新品發(fā)布會上，華為公布了一條數據，鴻蒙車載導航使用率高達93.1%，其他車載導航使用率僅為31%。
（圖源：華為）
20世紀30年代，車企就在研發(fā)車載導航系統(tǒng)，但直到1985年，克萊斯勒汽車才推出了首個基于GPS的車載導航系統(tǒng)。經過多年時間發(fā)展，今天車載導航已經較為成熟。再加上車載屏幕、芯片等硬件的升級，越來越多的人愿意使用汽車自帶導航功能。
(資料圖)
然而看到華為公布的數據，我才意識到自己被困在了信息繭房，現在依然有許多人不愿意使用車載導航。在智能汽車愈發(fā)普及，不到十萬元的國產車就配備10英寸超大屏的今天，仍有大量車主不愿意使用車載導航，問題究竟出在車主還是車企身上？
之所以想到這個問題，是因為最近因工作需求頻繁打車，偶然間注意到，我所乘坐的所有網約車，司機都是一臺手機用于聯系，另一臺手機用于接單和導航，沒有一位司機使用車載導航。
通過與大約十幾位網約車司機和身邊的新能源車主溝通，小雷終于了解到了司機們不愿意使用車載導航，堅持手機導航的原因。
車載導航不好用
在采訪過程中，不少車主表示，車機版地圖沒有手機版好用，其中主要體現在功能少、導航精準度低、觀察地圖不方便等。
國內在線導航三大巨頭高德地圖、百度地圖、騰訊地圖均推出了車機版，但許多車企并沒有開放App下載，車主只能使用汽車自帶的導航軟件，功能十分匱乏。
（圖源：雷科技制作）
即使開放了App下載，車機版導航軟件的功能也遠少于手機版，比如紅燈計時功能，手機端App支持，車機卻不支持。其他出行娛樂相關的功能，車機版相較于手機端App也不夠豐富。或許是受限于車機的系統(tǒng)與芯片性能，目前車機版App的功能，普遍弱于手機、平板等平臺。
此外，還有一些網友表示，曾遇到過車機導航不精準的情況。雖說手機也有可能遇到這種狀況，但汽車一般是下載本地地圖，手機則是實時更新，地圖更新更為及時可靠。
（圖源：知乎截圖）
更關鍵的是，2022年國內市場國產品牌汽車銷量占比達到了49.9%，剛剛追上合資車，合資車的存有率遠遠超過國產車。合資、進口產品的本地化適配永遠是大問題，各行各業(yè)均有體現。
Consumer Insight在《年度汽車企劃調查》中指出，韓國地區(qū)韓系車車載導航使用率為68%，手機導航使用率為32%，但進口車車載導航使用率卻僅為38%，手機導航使用率為62%，本地化適配是阻礙韓國人駕駛進口車時使用車載導航的關鍵因素（數據僅采集近三年銷售的汽車）。中國地區(qū)同樣如此，還需要車企加強與國內地圖導航企業(yè)的合作。
近日打車與司機大哥閑聊時，他給出了一個我從未想過的答案——車機播報導航時音樂音量會降低，影響他聽音樂。
仔細一想，其實他說得沒有錯，車機屏幕用于導航，是有可能影響其他功能的使用。就拿小雷自己來說，新手上路時看不準車道線，只好使用汽車的360°影像，但該功能會覆蓋導航地圖，導致駕車困難，錯過路口不是一次兩次，使用手機導航顯然是更好的選擇。
最后還有一點不好用的地方在于，目前汽車普遍使用中控屏導航，盡管支持語音播報，遇到復雜的路況難免需要扭頭看車機屏幕上的路線圖，非常不方便。手機則可以用支架放置在儀表盤附近，不用總是扭頭，能夠避免分心。
習慣用手機導航
美國醫(yī)學博士麥克斯威爾·馬爾茨指出，連續(xù)做一件事情21天，就可以養(yǎng)成一個習慣。20世紀90年代，部分豪華汽車陸續(xù)用上了車載屏幕，但直到2010年前后，車載屏幕才真正走入尋常百姓家。
（圖源：pixabay）
車載屏幕的廣泛應用，為車載導航提供了條件，但當時受限于車機性能和屏幕素質，車載導航軟件的體驗并不完善，再加上智能手機行業(yè)的崛起，人們普遍習慣于使用手機導航。
采訪身邊年紀較大的車主時，不少人直言，已經習慣了手機導航，感覺挺方便的，沒必要使用車機導航。
易車研究院數據顯示，55歲以上人群，92%的司機使用手機導航。對于已養(yǎng)成手機導航而言，改變多年養(yǎng)成的習慣非常困難。
工作必須用手機導航
除了自身使用習慣和體驗不完善，還有一些人則是因為工作，無法使用車機導航。一位從事出租車、網約車行業(yè)十余年的老司機表示，車機版滴滴出行可以接單，但沒有內置導航軟件，需要跳轉搭配其他App，所以用起來很麻煩（部分司機甚至不知道可以跳轉App）。
（圖源：滴滴出行截圖）
更不用說，一些司機為了節(jié)省電費，在沒有單子的時候，會把汽車熄火。汽車熄火關閉后，車機系統(tǒng)無法接單。因此，這位司機大哥與其他同行一樣，都選擇買一臺二手機國產手機，用于日常接單和導航，
總的來看，仍然堅持使用手機導航的人群，主要集中在老司機、合資車與進口車車主、網約車司機等群體。
這些人要么已經習慣了開車時使用手機導航，要么因為工作需求，想用車機導航也沒法用。究其原因，還是現在的車載導航做的不夠好，與其他應用的聯動性做的也差，甚至可以說，相較于手機導航，車載導航目前都只能算是半成品，某些本地化適配太差的進口車，車載導航可能連半成品都算不上。
車載導航只是半成品？
華為之所以能夠將車機使用率拿出來宣傳，就是因為現階段車機導航的體驗普遍不如手機導航，其他車企車機導航使用率僅有31%，襯托出了鴻蒙智能座艙的優(yōu)秀。
（圖源：華為）
但未來車載導航的使用率大概可以超越駕車時手機導航使用率，只是需要通過軟硬件升級解決一些用戶擔憂的問題。
首先是App功能的問題，蘋果、特斯拉等企業(yè)，都將汽車視為下一代計算平臺，不斷豐富車機系統(tǒng)的應用，還將許多游戲搬到了汽車上。在激烈的競爭之下，車機芯片的性能也不斷升級，如今許多15萬元左右的哪吒U-II、零跑C01等車型，都用上了高通8155，性能超過了驍龍855。
（圖源：哪吒汽車）
車機性能跟上了中高端手機，不再是阻礙App升級的障礙，汽車產業(yè)又是一塊大肥肉，相信軟件開發(fā)者也不愿意放棄。當前高德地圖、百度地圖、騰訊地圖均已推出了車機版，還與許多車企達成了合作，未來必然會推出更多功能。
至于車機導航容易分心的問題，可以使用HUD抬頭顯示屏幕解決。目前許多高端車型會配備15英寸以上HUD功能，除了將儀表盤的信息投射到前擋風玻璃，部分汽車剛還支持投射導航信息?？上У氖荋UD因成本問題，暫時沒有普及。
不過前段時間極氪汽車推出的極氪X全系標配24.3英寸超大AR-HUD飛機艙抬頭顯示系統(tǒng)，讓我們看到這項配置普及的希望?；蛟S用不了幾年，HUD功能就會成為10+萬元國產車的標配，如同現在的L2輔助駕駛。
（圖源：極氪汽車）
至于導航習慣問題，這點可能是最難解決的，改變人們的固有習慣太難了。而且相較于改變自己的習慣，使用手機導航的成本僅僅是一個手機支架而已。
（圖源：pixabay）
或許，車載導航使用率反超手機導航，需要等到尚未養(yǎng)成開車時使用手機導航習慣的年輕人，拿到駕照、買到車，并開車上路。
好消息是，這一天不會太遠了，貝殼財經聯合途虎養(yǎng)車發(fā)布的《2021新青年用車報告》顯示，2021年國內首次購車群體中，36.05%的消費者年齡在18歲~25歲，34.88%的消費者年齡在25歲~30歲。消費者首次購車年齡越來越小，很有可能從一開始就養(yǎng)成使用車載導航的習慣。
理論上來說，車載導航功能上限更高。例如百度智能出行產品度小鏡利用攝像頭實現了AR導航，可以根據攝像頭拍攝的畫面，精準識別汽車所處的車道，并提前提醒司機變道。手機導航在車上實現這項功能比較麻煩，而現在汽車普遍會配備多顆攝像頭，一個OTA升級，就可以支持AR導航。
車載導航可以讀取和識別汽車的各項信息，有利于提前制定更合理駕駛路線，再加上智能駕駛系統(tǒng)對于地圖也有極大的依賴，車載導航的使用率超過手機導航只是時間問題。
封面圖源：pixabay
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