近期，全球首臺太陽能(8.13 +0.00%,診股)電動車——Sono Motors太陽能電動汽車推出，預(yù)計2023年投產(chǎn)，目前訂單已超2萬臺，目標(biāo)是在2023年下半年開始向德國，奧地利和瑞士的消費(fèi)者交付。

這是一家德國慕尼黑初創(chuàng)公司所設(shè)計的新能源車，產(chǎn)品進(jìn)度一直備受外媒關(guān)注。該太陽能電動車宣布推出后，在市場反響巨大，這意味著在汽車行業(yè)，清潔能源汽車有希望進(jìn)一步革新，采用更加清潔且有潛力的太陽能進(jìn)行供電。

很多人不免在想，以后電動車會不會不香了?難道太陽能車才是下一個方向?

過去和現(xiàn)在

太陽能汽車的發(fā)展其實早有原型，但囿于技術(shù)難關(guān)(包括如何解決不穩(wěn)定的太陽能供應(yīng))，發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上插入電網(wǎng)充電的電動汽車，更何況還可以研發(fā)混合動力汽車(HEV)這類產(chǎn)品，解決續(xù)航問題。

種種原因之下，多年發(fā)展，太陽能車卻始終不溫不火。

在以往，對于汽車使用太陽能這件事，我們慣常的認(rèn)知是，廠商沒有在車頂上安裝太陽能電池板來為電池充電，是因為從理論來看，一個小型屋頂太陽能電池板得需要幾個月，才能滿足汽車的行駛需求，效率太低。

更何況，小型太陽能電池板產(chǎn)生的電力，跟EV電池需求并不兼容，所以太陽能電車這件事也一直沒落地，即使有公司在研究，眾人也是懷疑大過肯定。

但顯然，從Sion EV有希望落地的產(chǎn)品來看，慣性思維和固守成見容易落入窠臼。

作為一款緊湊型、五門、適合家庭使用的轎車，Sion EV外殼將由456個集成太陽能半電池組成，用于收集太陽能量，從而實現(xiàn)自給自足。SionEV動力方面也比較靈活，跟所有其他電動汽車一樣，從專用的I，II或III級(CCS)充電器充電，單個電動機(jī)的續(xù)航里程約為180英里，如果用的是III級，電池能在一小時內(nèi)充滿電。

有人說這是理論值，但其實從實際來看同樣可行。

從美國市場來看，車主不會等到車完全沒電了才去充，根據(jù)Sono方面的說法，該車的54千瓦時磷酸鐵鋰電池續(xù)航里程約為190英里。 因為 通過太陽能充電， 差不多每周能增加245公里的續(xù)航里程(每天充電的情況下)。

針對美國地區(qū)的陽光和用戶使用情況，Sono預(yù)計用戶基本能做到行駛當(dāng)中的一半里程都是免費(fèi)，還完全可再生。

此外，Sion采用雙向充電技術(shù)，允許通勤者使用存儲在電池中的能量(約11千瓦)為家庭或其他電子設(shè)備供電，不能說是不方便。

Sono不是第一家做太陽能電動車的公司，在幾個月前，荷蘭的一家公司同樣宣布了自己的太陽能車。

Lightyear是一家2016年在荷蘭成立的初創(chuàng)公司，于2019年首次亮相旗下太陽能概念車。據(jù)報道，這家公司也將于今年交付第一輛太陽能汽車。

不同于Sono量產(chǎn)的MPV車型，Lightyear定位家庭轎車， 該汽車充電一次可行駛600+公里，照射1小時可為車輛增加9公里行駛里程。 該公司的負(fù)責(zé)人表示： 電動汽車是新能源車這個階段的發(fā)展，下一個發(fā)展可能是太陽能電動汽車。

根據(jù)國外科技媒體techcrunch報道，Lightyear昨天宣布已經(jīng)籌集了8600萬歐元資金，并打算在今年開始生產(chǎn)第一輛車，而在此前，Lightyear已經(jīng)籌集了超過1億美元的資金。

對于太陽能車來說，囿于技術(shù)局限性，過去很多年一直并未發(fā)展得很好。雖然不少行業(yè)人士認(rèn)為這仍是個新事物，但就電動新能源汽車來看，從落地到量產(chǎn)到逐漸增加的市場份額，新能源車的靴子一旦落地，一切水到渠成。

誰又知道太陽能汽車不是下一個風(fēng)口呢。

至少太陽能汽車能夠解決一個關(guān)鍵問題：換電，或者說充電。

一旦太陽能汽車技術(shù)成熟，走向量產(chǎn)，它不需要充電樁也不需要換電站，從根本上解決了汽車的充電問題。

Lightyear方面表示，全新計劃量產(chǎn)的太陽能汽車，引擎蓋和車頂都安裝了曲面太陽能電池板，充電一次可行駛約624公里。按照每天約35公里的平均通勤距離，Lightyear在多云氣候下最多可行駛兩個月才需充電，在陽光充足的地方，續(xù)航時間甚至長達(dá)7個月。在接入普通家庭電源后充電1小時可行駛32公里，陽光照射1小時可為車輛增加約9公里行駛里程。

當(dāng)然有人會說，就像風(fēng)能一樣，太陽能也不是實時都有，依賴于 太陽能的充電技術(shù)具備很大不確定性。

但這個問題，三林以為也許已經(jīng)不是換電問題了，或者將之歸納為儲能問題也未嘗不可。

Li ghtyear就承諾，旗下太陽能汽車一次充電的續(xù)航里程可以超過600英里。 當(dāng)然，這里面要打多少折扣，還要等第一臺車落地才能說得準(zhǔn)，但這是不是也意味著國外做太陽能汽車的廠商，已經(jīng)有了足夠解決續(xù)航難題的儲能技術(shù)呢?

現(xiàn)在和未來

Sono的進(jìn)展也并非一帆風(fēng)順。自去年11月上市以來，Sono從股價暴跌到更換供應(yīng)商，新聞頻出，鑒于目前市場和供應(yīng)鏈的不確定性，該車的最終生產(chǎn)和交付之路可能會繼續(xù)坎坷。

但三林以為，新生事物的誕生向來不容易。

從這兩年太陽能汽車廠商在資本市場的融資情況來看，資本還是看好這個賽道，這也有賴于這幾年太陽能光電轉(zhuǎn)換等許多技術(shù)的提升。歐美一些初創(chuàng)公司正在推動太陽能汽車走向大眾市場，比如Lightyear、比如Sono。

當(dāng)然了，能夠落地和量產(chǎn)，并不代表就被市場認(rèn)可，這中間很多考量因素，比如安全問題，一些新能源車之前的自燃案例到現(xiàn)在都還讓人心有余悸。除了安全問題，另一個考量因素就是價格。

從售價來看，雖然太陽能汽車廠商宣布不久就能量產(chǎn)，但過高的售價仍然阻礙了太陽能電動汽車的推廣。Lightyear的太陽能汽車，售價26.3萬美元(約合人民幣176萬元)，已超百萬，這顯然不是普通消費(fèi)者能夠接受的汽車價格，已經(jīng)進(jìn)入豪華車范圍。

從售價來看，特斯拉推出伊始，雖然售價也并不便宜，但對于國內(nèi)很多消費(fèi)者來說并非難以接受，消費(fèi)者能夠接受電動汽車的科技溢價。不過百萬的價格顯然已經(jīng)很難讓普通消費(fèi)者為其溢價買單。

不過，Lightyear也在開發(fā)后續(xù)產(chǎn)品Lightyear 2，主打大眾市場，售價為3萬歐元，預(yù)計將于2025年投入生產(chǎn)，對于喜歡新能源車的用戶來說，這未嘗不是一個好消息。

太陽能汽車會不會是下一個風(fēng)口，有沒有可能顛覆目前新能源車的市場，雖然目前答案還未知曉。 但太陽能車的商業(yè)化應(yīng)用和量產(chǎn)，無疑給了整個汽車行業(yè)一個警示：

新能源車行業(yè)即便不是一個瞬息萬變的產(chǎn)業(yè)，卻再也不像傳統(tǒng)汽車時代那樣能夠 偏居一隅，不顧外面世界。

關(guān)鍵詞： 新能源車 太陽能汽車 續(xù)航里程 儲能技術(shù)