推進(jìn)新能源汽車普及，最關(guān)鍵的一點(diǎn)是充電站建設(shè)，解決車主補(bǔ)充能源的顧慮與煩惱。然而作為國(guó)內(nèi)銷量最高的新能源車企，比亞迪建設(shè)充電站的步伐卻慢到離譜，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后造車新勢(shì)力。

2023年2月6日，蔚來總裁秦力洪才媒體會(huì)上放出了一組數(shù)據(jù)，春節(jié)期間蔚來充電樁76%的用戶是非蔚來品牌，在非蔚來品牌中，比亞迪車主使用蔚來充電樁的占比最高，大約為17.6%。蔚來辛辛苦苦修建的充電站，自己沒有用多少，反而便宜了未建充電站的比亞迪。

圖源：蔚來

(相關(guān)資料圖)

近期，汽車博主@源之頭2018爆料稱，比亞迪與殼牌聯(lián)合推出的充電站，將于3月2日正式開放。該充電站最高功率可達(dá)360kW，共有65個(gè)充電車位，站點(diǎn)設(shè)置24小時(shí)人員值守。2022年比亞迪與殼牌聯(lián)合成立合資子公司后，就開始部署充電站建設(shè)，深圳是比亞迪充電站的第一站，接下來比亞迪還會(huì)向其他地區(qū)推廣充電站。

圖源：微博截圖

新能源汽車的普及，充電站必不可少，但到底該誰來建設(shè)充電站，一直是爭(zhēng)論不休的話題。有些消費(fèi)者認(rèn)為，車企理應(yīng)主動(dòng)建設(shè)充電站，給予消費(fèi)者保障，另外一些消費(fèi)者則認(rèn)為，燃油車時(shí)代不見車企建設(shè)加油站，電動(dòng)汽車時(shí)代，也應(yīng)該將充電站交由第三方充電站公司。

充電站建設(shè)，誰該負(fù)起責(zé)任？

中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)報(bào)道稱，截止到2022年底，我國(guó)共有充電樁大約520萬臺(tái)，其中公共充電樁180萬臺(tái)，私人充電樁340萬臺(tái)。作為對(duì)比，2022年我國(guó)加油站數(shù)量大約為11.5萬座，即使將充電樁對(duì)應(yīng)加油槍數(shù)量，充電樁整體數(shù)量依然遙遙領(lǐng)先。

然而，充電樁的數(shù)量這么多，充電難和續(xù)航效率依然困擾著新能源車主。其中的原因很簡(jiǎn)單，充電和加油的效率相差太遠(yuǎn)，現(xiàn)在許多加油站允許加油槍旁掃碼付款，從加油到付款，5分鐘以內(nèi)就能完成，而且都不用下車。

理論上來說，支持超高功率快充的新能源汽車，充電時(shí)間可以壓縮到40分鐘左右。然而真的到充電站就會(huì)發(fā)現(xiàn)，充電站的充電樁未必支持自己所駕駛汽車的快充，有時(shí)需要幾個(gè)小時(shí)才能充滿。

圖源：比亞迪

受到充電速度影響，平時(shí)電動(dòng)汽車車主出行不會(huì)有什么特別的感觸，一旦到了五一、十一、春節(jié)等人流高峰期，續(xù)航焦慮就會(huì)特別嚴(yán)重，生怕下一個(gè)充電站排隊(duì)的車輛太多，每次經(jīng)過充電站，都會(huì)想停下來先充滿電。

車企建設(shè)充電站，最大的好處在于，可以為自己的消費(fèi)者提供高功率快充。我國(guó)雖然從2016年1月1日起，制定了統(tǒng)一的車輛充電接口、充電樁、充電標(biāo)準(zhǔn)，但汽車的充電功率未來會(huì)成為手機(jī)快充功率一樣的營(yíng)銷噱頭，汽車廠商會(huì)致力于更高功率快充技術(shù)的研發(fā)，恐怕只有第一方充電樁才能緊跟技術(shù)升級(jí)，為車主提供更好的充電體驗(yàn)。

問題在于，充電站需要占用比加油站更大的面積，土地成本、建筑成本、運(yùn)營(yíng)成本等，都會(huì)給車企帶來不少壓力。要知道，時(shí)至今日造車新勢(shì)力基本都處于虧損狀態(tài)，在造車新勢(shì)力御三家中，理想虧損最少，2022年全年虧損大約20.32億元，蔚來和小鵬的虧損預(yù)計(jì)會(huì)在100億元左右。此時(shí)還要付出大量成本去建設(shè)充電站，會(huì)大幅增加車企的壓力。

因此，才會(huì)有人建議，將充電站的建設(shè)交由第三方企業(yè)，例如國(guó)家電網(wǎng)、星星充電等。國(guó)家電網(wǎng)無論是技術(shù)實(shí)力，還是財(cái)力，都比造車新勢(shì)力雄厚太多。最合理的方案，應(yīng)該是車企主動(dòng)與國(guó)家電網(wǎng)、星星充電等第三方企業(yè)合作，將自己的快充技術(shù)接入第三方企業(yè)，由后者負(fù)責(zé)建設(shè)充電站，盡可能兼容車企的快充技術(shù)，帶給車主更好的體驗(yàn)。

可充電站不僅僅是電動(dòng)汽車的生態(tài)鏈，也是利益所在，沒有車企愿意放棄。

利益在前，誰都不愿放棄充電站

短期內(nèi)，充電站確實(shí)看不到多少利益，許多車企為吸引消費(fèi)者，還會(huì)主動(dòng)推出免費(fèi)充電活動(dòng)。例如廣汽埃安，最近連續(xù)推出免費(fèi)充電活動(dòng)，看的小雷都恨不得成為埃安車主。但眼光放長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，電動(dòng)汽車全面普及后，充電站能夠獲得極高的收益。

目前充電站大多采用時(shí)段充電規(guī)則，用電高峰期價(jià)格接近2元/度，低谷期大約0.6元/度~1元/度，出行成本遠(yuǎn)低于燃油車。車企建設(shè)充電站，就可以從中賺取差價(jià)。更關(guān)鍵的是，許多充電站開始與光伏發(fā)電融合，比如比亞迪與殼牌在深圳建設(shè)的首座發(fā)電站，就與光伏充電結(jié)合，每年可通過光伏設(shè)施發(fā)電15000度。

現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)新能源汽車存有量不高，許多充電站存在閑置.中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)充換電分會(huì)副秘書長(zhǎng)、中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)仝宗旗表示，國(guó)內(nèi)城市充電樁平均利用率不到10%，高速公路充電樁平均使用率不到1%。

圖源：小鵬汽車官微

未來電動(dòng)汽車鋪開，才能到充電樁收獲盈利的時(shí)候，因而當(dāng)前車企也好，第三方企業(yè)也要，建設(shè)充電站并不需要太快，需要著重考慮的是充電站建設(shè)的位置，實(shí)現(xiàn)主要區(qū)域覆蓋。

此外，還有一些車企在建設(shè)換電站，這種方案的主要推進(jìn)者是蔚來，計(jì)劃2023年建設(shè)1000座換電站。理論上來說，換電可以大幅減少車主補(bǔ)充能源的時(shí)間，且能夠更充分利用資源，緩解用電壓力，換電模式可以將電池集中充電，占地面積可以比充電站小，優(yōu)勢(shì)非常多?！缎履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》也在鼓勵(lì)換電模式的推進(jìn)，但因缺點(diǎn)也很多，暫時(shí)只有蔚來全力布局換電模式。

換電的問題主要在于，不同的車型電池設(shè)計(jì)可能不同，換電站需要存儲(chǔ)大量不同型號(hào)的電池，大幅增加初期投入成本。其次，電池反復(fù)拆卸、安裝，對(duì)于電池的穩(wěn)定性會(huì)有更高的要求。最后一點(diǎn)在于，換電模式勢(shì)必要搭配租電池方案，但長(zhǎng)期使用車輛，租電池的成本高于買斷。以蔚來電池買斷和租賃的價(jià)格為例，一般用車6年以內(nèi)，租電池更劃算，6年以上則是買斷電池更劃算。

圖源：蔚來

雖然國(guó)人換車的頻率很高，J.D.Power的2018年調(diào)查報(bào)告甚至指出，中國(guó)43%的車主會(huì)在3年內(nèi)換車，60%以上的車主會(huì)在5年內(nèi)換車。但請(qǐng)記住，換車不代表舊車報(bào)廢，通常我們會(huì)將其出二手回血。出售舊車時(shí)，如果電池壽命衰減不嚴(yán)重，能夠增加汽車的保值率。換電模式的租電池的損失，就是真的損失了。

或許正是出于對(duì)成本和消費(fèi)者接受程度的考慮，大部分車企才沒有推動(dòng)換電模式，而是以充電為主。

電車的未來，充電群星璀璨，換電一枝獨(dú)秀

從現(xiàn)在的發(fā)展趨勢(shì)來看，車企不會(huì)放棄建設(shè)充電站，但部分車企不打算自己建設(shè)充電站，更希望與第三方品牌合作，降低充電站的建設(shè)成本，這是更經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的選擇。

車企與第三方企業(yè)共同建設(shè)充電站，充電站的數(shù)量勢(shì)必會(huì)快速增加，解決用戶的續(xù)航焦慮。然而目前充電樁閑置率高，尤其是高速充電樁無車用的問題，暫時(shí)難以解決，只能期待電動(dòng)汽車普及速度加快，現(xiàn)階段的虧損與投入還需要企業(yè)承擔(dān)。

換電模式并不是只有蔚來在做，奔馳、北汽、上汽，以及全球電池行業(yè)的TOP1企業(yè)寧德時(shí)代等都加入了換電模式，未來也許換電能夠成為電動(dòng)汽車補(bǔ)充能源的主要方案，但換電模式的普及，還需要等待一件事——電池成本大幅下降。

就拿蔚來來說，有八款在售車型，每款車型還有不同容量的電池，為了保證車主有充滿電的電池可換，雖說部分電池可以通用，但一個(gè)換電站至少要有200塊以上電池。未來蔚來汽車市場(chǎng)留存率更高，或許一個(gè)換電站需要存儲(chǔ)上千塊電池才夠用。電動(dòng)汽車的份額追上燃油車前，恐怕只有蔚來敢不惜代價(jià)建設(shè)換電站，短時(shí)間內(nèi)換電模式會(huì)是蔚來一枝獨(dú)秀。

站在消費(fèi)者的立場(chǎng)，車企與第三方企業(yè)都加入充電站建設(shè)，對(duì)于我們肯定是好事，充電站的數(shù)量越多，我們充電就會(huì)越方便。我們擔(dān)心的地方在于，充電站、換電站建設(shè)需要大量成本，車企會(huì)不會(huì)將這部分成本轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上，體現(xiàn)在新能源汽車的價(jià)格上。從這個(gè)角度考慮，似乎支持第三方企業(yè)對(duì)我們更有利。

封面圖源：比亞迪

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