近年來(lái)，華為在美國(guó)的持續(xù)加碼制裁制裁之下，使得華為的智能手機(jī)及電信業(yè)務(wù)開展受到了較大的影響，特別是原本營(yíng)收占過(guò)半的智能手機(jī)業(yè)務(wù)大幅下滑，華為也被迫在2020年底出售了榮耀。

在此背景之下，華為近兩年來(lái)開始不斷加大對(duì)于“受禁令影響較小”的汽車領(lǐng)域的投入，希望汽車業(yè)務(wù)能夠成為華為新的增長(zhǎng)引擎。相對(duì)于智能手機(jī)等消費(fèi)類終端市場(chǎng)的動(dòng)輒上億臺(tái)的龐大的出貨量來(lái)說(shuō)，汽車市場(chǎng)雖然出貨量有限，但是單價(jià)卻遠(yuǎn)高于智能手機(jī)，且擁有足夠高的毛利率。

華為進(jìn)入汽車市場(chǎng)以來(lái)，一直都在明確強(qiáng)調(diào)自己不會(huì)“造車”，而是利用華為的技術(shù)來(lái)賦能電動(dòng)汽車廠商，布局也主要集中在與智能電動(dòng)汽車相關(guān)技術(shù)和解決方案上。

2020年10月30日，華為正式推出了智能汽車解決方案品牌HI(Huawei Intelligent Automotive Solution)，是全棧汽車解決方案，包含1個(gè)計(jì)算和通信架構(gòu)，5大通信系統(tǒng)(智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云服務(wù)、智能電動(dòng))，以及30多個(gè)智能化部件(包括毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭等部件)。

經(jīng)過(guò)近兩年時(shí)間的發(fā)展，目前小康汽車旗下的品牌賽力斯與華為達(dá)成了深度的全面合作(Huawei Inside)，已落地產(chǎn)品包括賽力斯SF5、問(wèn)界M5/M7。此外，華為、長(zhǎng)安汽車、寧德時(shí)代三方還宣布將共同打造高端智能汽車品牌阿維塔。華為還與北汽合作推出了極狐阿爾法S HI版等。

但是，眾多車廠對(duì)于與華為的深度合作，仍充滿了警惕。

上汽董事長(zhǎng)：靈魂要掌握在自己手中

早在2021年6月30日，在上汽股東大會(huì)上，面對(duì)股民“上汽是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方公司合作”的提問(wèn)，剛剛續(xù)任上汽董事長(zhǎng)的陳虹就表示：“與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的。如此一來(lái)，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

上汽董事長(zhǎng)的陳虹此番言論一出，一下子就引發(fā)了華為粉絲的吐槽，認(rèn)為其心胸狹隘，上汽也并沒(méi)有什么自主核心技術(shù)，“拒絕與華為合作是錯(cuò)誤的”。相關(guān)討論也很快上了“熱搜”。

但是，作為中國(guó)銷量最多的汽車集團(tuán)，上汽的龐大體量需要有自身能夠掌控的的核心技術(shù)，不論是自研，還是通過(guò)投資來(lái)進(jìn)行布局。資料也顯示，上汽已投資地平線、晶晨半導(dǎo)體、芯鈦科技、芯旺微電子等20余家芯片公司，在持續(xù)強(qiáng)化汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈的布局。當(dāng)然，汽車智能化會(huì)涉及到非常多的技術(shù)，因此也不可能避免需要與一些第三方進(jìn)行合作。至于車廠怎么選擇，選擇與誰(shuí)合作，都屬于正常的商業(yè)決策的范疇。

而從陳虹的言論來(lái)看，上汽顯然是不希望將自身的汽車智能化被華為這樣一家希望提供全套解決方案的廠商來(lái)進(jìn)行深度合作。至于未來(lái)雙方是否會(huì)與華為在部分零部件上存在合作，猶未可知。

資料顯示，華為與車企合作有多種模式。Huawei Inside模式是華為與車企共同定義、聯(lián)合開發(fā)智能汽車，搭載華為全棧智能汽車解決方案，目前華為與北汽、長(zhǎng)安、廣汽的合作采用這種模式。同時(shí)，華為還有Tier1與Tier2的合作模式，這兩種模式向車企提供零部件和解決方案。

廣汽埃安副總經(jīng)理：與華為合作沒(méi)有議價(jià)能力

在8月13日舉辦的“第十九屆中國(guó)汽車營(yíng)銷首腦風(fēng)暴·杭州峰會(huì)”上，廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇在采訪當(dāng)中，也透露了與華為合作的擔(dān)憂。

今年7月，廣汽董事長(zhǎng)曾慶洪先生曾在某論壇現(xiàn)場(chǎng)吐槽，“電動(dòng)汽車企業(yè)給寧德時(shí)代打工，動(dòng)力電池占到新能源汽車成本四成五成甚至是六成。”

在此次論壇現(xiàn)場(chǎng)，主持人也向肖勇提出了一系列問(wèn)題：當(dāng)前車企是在給供應(yīng)商打工嗎?新能源車企怎么擺脫打工人的角色，換句話說(shuō)，在供應(yīng)鏈上怎樣能夠更平等地合作呢?

對(duì)此，肖勇回答稱：“廣汽埃安、廣汽集團(tuán)接下來(lái)將進(jìn)行電池技術(shù)自研以及電池工廠建設(shè)，同時(shí)要在EV以及電動(dòng)化ICV領(lǐng)域有自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力，未來(lái)叫做企業(yè)的護(hù)城河。”此外，肖勇還著重強(qiáng)調(diào)了以科技創(chuàng)新加合理的成本進(jìn)行這方面的控制。

肖勇表示，“可能不僅僅是電池，華為也是大牌的供應(yīng)商，它的價(jià)格比較高，它的價(jià)格也不受控，我們想跟華為合作，會(huì)發(fā)覺(jué)基本上沒(méi)有議價(jià)能力。”

“如果說(shuō)未來(lái)我們想提升自己的競(jìng)爭(zhēng)力，真正把核心技術(shù)掌握在自己手上，要兩條腿走路。一方面是開放的外部合作，另一方面我們要練好自己的內(nèi)功，比如說(shuō)三電核心技術(shù)、ICV、域控制器、智能座艙等等。”肖勇的言下之意似乎也透露了后續(xù)廣汽將加強(qiáng)這些核心技術(shù)上的自研，避免受制于少數(shù)供應(yīng)商。

肖勇強(qiáng)調(diào)，對(duì)廣汽埃安來(lái)說(shuō)，未來(lái)規(guī)劃的70%，可能是市場(chǎng)采購(gòu)和合作，30%是能夠自研，一方面是市場(chǎng)權(quán)衡，另一方面我們也不拒絕外部廣闊的資源為我所用。

原北汽高管：與華為合作將成為“替華為打工”

在今年8月5日的“第十二屆松山湖中國(guó)IC創(chuàng)新高峰論壇”上，原北京汽車集團(tuán)新技術(shù)研究院副院長(zhǎng)、翊輝科技CEO榮輝在圓桌論壇環(huán)節(jié)也向芯智訊透露了汽車廠商與華為合作的擔(dān)憂。

榮輝表示，目前電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對(duì)于原有的汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)很大的沖擊。出現(xiàn)這個(gè)原因更多是電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化帶來(lái)的，車的重點(diǎn)和最值錢的部分已經(jīng)變成了這些部分，這部分并不掌握在傳統(tǒng)車廠手里。

“曾經(jīng)我是代表車廠，現(xiàn)在我離開了，僅代表我個(gè)人。所以我可以說(shuō)，我很理解上汽董事長(zhǎng)陳虹所說(shuō)的不跟華為合作，要把‘靈魂’掌握在自己手中。因?yàn)榕c華為合作，華為會(huì)把最炫酷、最值錢的東西動(dòng)拿到它手里，而合作的車廠反而沒(méi)什么可做了。”

榮輝還舉例稱，北汽與華為合作的極狐，在沒(méi)有與華為合作時(shí)，大概賣22萬(wàn)左右，一臺(tái)車大概純賺1500元。與華為合作后，加上它那套智能汽車解決方案大概要4萬(wàn)塊的成本，我們估算下來(lái)，他的利潤(rùn)最少能有1.5萬(wàn)，基本都是軟件和芯片。而且車廠能夠宣傳的也都是華為的技術(shù)，什么智能化、自動(dòng)駕駛等等，根本沒(méi)法說(shuō)車廠造這個(gè)底盤多辛苦，因?yàn)檫@都不是用戶和營(yíng)銷關(guān)注的點(diǎn)。車廠儼然淪落成為了替華為“打工”的角色。這也是為什么到目前為止，華為沒(méi)有和一個(gè)非常重要的整機(jī)廠全面深度合作的原因，大家都很警惕。

在會(huì)后，榮輝接受芯智訊采訪時(shí)，榮輝還表示，目前與華為深度合作的小康旗下的賽力斯，因?yàn)槠湓揪腕w量小，缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，所以也愿意替華為“打工”，而且他們還能通過(guò)“炒股價(jià)”通過(guò)資本市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)變現(xiàn)。但對(duì)于本就是頭部的傳統(tǒng)車廠，與華為合作是很警惕的。

不“造車”的華為，究竟會(huì)不會(huì)造車?

雖然華為自進(jìn)入汽車電子市場(chǎng)以來(lái)，包括任正非在內(nèi)的多位高管曾多次強(qiáng)調(diào)“華為不造車”，但是對(duì)于眾多的車廠來(lái)說(shuō)，華為親自下場(chǎng)造車可能只是一個(gè)時(shí)間問(wèn)題。

對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，作為一個(gè)新入局者，在汽車這個(gè)壁壘更高、涉及供應(yīng)鏈更長(zhǎng)更復(fù)雜，投入規(guī)模更大，投入周期更長(zhǎng)的行業(yè)來(lái)說(shuō)，貿(mào)然親自下場(chǎng)造車肯定是不明智的。如果其整套的智能汽車解決方案如果能夠借由與車廠的深度合作，而大獲成功，車廠們都愿意替其“打工”，那么自然是最好。如何無(wú)法通過(guò)與車廠合作達(dá)到預(yù)期的效果，那么華為大概率會(huì)親自下場(chǎng)“造車”。這可能也是眾多車廠“警惕”的一大關(guān)鍵。

曾經(jīng)華為說(shuō)不下場(chǎng)做“華為手機(jī)”，結(jié)果還是親自下場(chǎng)了;曾經(jīng)華為說(shuō)不做智能電視，結(jié)果搞了“智慧屏”;華為近年一直強(qiáng)調(diào)說(shuō)不“造車”，2020年任正非還簽發(fā)了“華為不造整車”的決議，但需要指出的是，這個(gè)決議的有效期是3年，也就是說(shuō)明年就到期了。華為未來(lái)會(huì)不會(huì)親自下場(chǎng)“造車”，我們還是拭目以待吧!

關(guān)鍵詞： 車廠與華為合作 資本變現(xiàn) 華為不造車 華為下場(chǎng)造車