法國巴黎車展上，面對中國電動車的大放異彩。法國總統(tǒng)馬克龍在展臺上滿面愁容，他當眾疾呼：“歐洲必須覺醒”。

不僅法國，長久屹立于世界汽車強國之林的德國，也感受到了來自東方的威脅。

(資料圖片僅供參考)

前三季度，中國汽車出口量超過德國，僅次于日本。

前八月，中國出口到德國的汽車超過8400輛，雖然這一數(shù)字不及德國汽車在中國銷量的零頭。但這表明，曾經(jīng)的學生，開始嘗試著到老師的地盤上搶生意了。

比亞迪和一眾新能源汽車企業(yè)快速崛起，大眾集團在中國的市場遭到蠶食，直接導致大眾集團CEO赫伯特·迪斯“下課”。

中國汽車行業(yè)的崛起正在成為事實。電動車極有可能成為繼高鐵、核電之后，中國制造業(yè)出海的第三張“金色名片”。

現(xiàn)代版“師夷長技以制夷”的故事，正在真實上演。

只是這一次，相比百年前會有截然不同的結(jié)局。

01 從仰視到搶食

2005年，江鈴陸風代表中資車企，第一次來到德國。

當時，僅售1.5萬歐元的陸風X8，用極具誘惑性的價格俘獲了一部分消費者，車展期間賣出了300多輛。

隨后，挑剔的德國汽車界對這款車進行了安全碰撞測試，結(jié)果慘不忍睹：發(fā)生碰撞后整個車體全部散架，車內(nèi)假人全部死亡。評測機構(gòu)德國汽車俱樂部直接給出0分，這是其二十年歷史中的第一個零分評價。

陸風很快黯然退場。后來的雙環(huán)、華晨等車企也同樣敗走德國。當時的中國汽車，給德國人留下的印象還是價低質(zhì)劣、安全系數(shù)低、設(shè)計貧乏。

17年之后，國產(chǎn)汽車再次征戰(zhàn)海外。這一次，中國車企已非吳下阿蒙。

國慶假期，比亞迪和德國租賃公司SIXT簽署合作協(xié)議，比亞迪將在未來六年，為后者提供10萬輛汽車。

德國媒體驚呼：“中國汽車早已與特斯拉平分秋色。中國人現(xiàn)在將實現(xiàn)夢想，而德國、歐洲和日本汽車制造商將付出代價。”租車巨頭Sixt選擇牽手比亞迪，而非大眾，更是刺痛了德國汽車業(yè)的神經(jīng)：“沃爾夫斯堡再無人嘲笑中國競爭者。”

眾所周知，德國汽車工業(yè)博大精深，歷史悠久。憑借苛刻、嚴謹?shù)墓こ處熚幕?，這個國家誕生了大眾、寶馬、奧迪、保時捷、邁巴赫等等享譽世界的汽車品牌，長久霸占世界汽車第一強國位置。

在汽車發(fā)明后的130年里，中國企業(yè)一直在以學生的姿態(tài)仰視德國同行。

130年之后，中國車企在新能源汽車賽道超車，建立了從動力電池到整車制造再到配套服務(wù)的競爭優(yōu)勢。今年前三季度，我國出口了221萬輛汽車，德國為190.91萬輛，中國比德國足足多出口了30萬輛。

如果沒有新能源汽車的崛起，這個數(shù)字是難以想象的。

這是一個標志性的反超，數(shù)據(jù)證實我國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力實現(xiàn)了跨越式增長。

和2005年的陸風汽車相比，如今的出海汽車產(chǎn)品價格和質(zhì)量都有了大幅提升。比如，比亞迪在歐洲首發(fā)的三款新車，包括ATTO3（元PLUS）、漢EV和唐，價格達到了3.8萬歐元、7.2萬歐元和7.2萬歐元，折合人民幣26.3萬元、49.8萬元和49.8萬元。三款車比國內(nèi)同款普遍貴出了10萬元。

可以看出，中國汽車出海已經(jīng)開始擺脫“低質(zhì)低價”的標簽，并在汽車強國的地盤搶食。在歐洲市場，中國品牌已經(jīng)占據(jù)了10%的電動車市場份額。

巴黎車展就是一次“微縮版”的車企較量，這次車展上“要么是中國的電動車，要么就不是電動車”，中國車企“發(fā)起了大規(guī)模的歐洲攻勢”。而雷諾、標致、雪鐵龍、DS等法國汽車明星則黯淡無光。

法國總統(tǒng)馬克龍出現(xiàn)在比亞迪展臺時，心情復(fù)雜，他臉上愁云密布，見不到絲毫笑容。隨后，他在講話中表示，面對美國和中國在電動車領(lǐng)域的優(yōu)勢，“歐洲必須覺醒”。

一個大國總統(tǒng)說出如此言論，側(cè)面印證了中國新能源汽車企業(yè)的強勢崛起。

02 從送市場到出海

上世紀七八十年代，中國汽車工業(yè)奠基人饒斌提出引進西方先進技術(shù)，帶領(lǐng)團隊出國探訪外國車企，尋找建立合資公司的可行性。“市場換技術(shù)”的思想由此萌發(fā)。

當年面對行業(yè)基礎(chǔ)薄弱，產(chǎn)業(yè)鏈缺失的窘境，中國只得打開國門邀請合作者。但當我們剛剛拋出橄欖枝時，面對如此巨大的市場蛋糕，國外響應(yīng)者卻寥寥無幾。

當時只有美國通用、福特和德國大眾較為感興趣。饒斌帶領(lǐng)團隊，經(jīng)過60多輪談判，最終與大眾初定合作15萬輛的項目，因為只有他們愿意提供1982年產(chǎn)的新車桑塔納。而當中國代表團趕赴德國時，大眾內(nèi)部卻出現(xiàn)了分歧，主抓財務(wù)的總裁認為這樣大的項目投資多、利潤少，而且外匯難以平衡，于是派人到北京打退堂鼓。

饒斌后來提出，將15萬的規(guī)模壓縮為3萬，這樣一來可以少投資、快見效，通過先試點，再以滾雪球的方式發(fā)展，這個建議獲得大眾公司高層的認可。此后，“桑塔納模式”開啟了中國汽車合資時代的新篇章。

但經(jīng)過近40年的努力，中國已成長為全球汽車產(chǎn)銷第一大國，但開放市場似乎沒能換來核心技術(shù)，民族汽車工業(yè)甚至有淪為外資車企組裝廠的趨勢。

燃油車時代，技術(shù)鴻溝猶如天塹般難以逾越，中國企業(yè)要想和巨頭們正面抗衡、建立品牌實屬不易。

在汽車電動化的歷史拐點，成了中國汽車產(chǎn)業(yè)迎來彎道超車的機遇。而一貫在新能源政策上頗為激進的歐洲車企，反應(yīng)略顯遲緩。去年中國新能源汽車出海井噴，被看作“中國新能源汽車出海元年”。這一年新能源汽車出口31萬輛，同比暴增3倍。其中歐洲的貢獻度最高。

“歐洲市場已占據(jù)出海50%左右的比例，從2021年開始，歐洲市場就超越亞洲市場，成為第一大新能源汽車出口市場。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾公開表示。

來到2022年，新能源汽車出口持續(xù)火爆，前三季度新能車出口38.9萬輛，同比增長超1倍。而且前八月，就已經(jīng)超過去年全年水平。

從出口均價來看，純電動車的價格明顯提升。2018年，我國電動車出口均價只有區(qū)區(qū)0.2萬美元，2020年上升到1.1萬美元；2022年均價提升至1.99萬美元。其中，8月份更是達到了2.58萬美元歷史最高水平。

上世紀70年代石油危機爆發(fā)，豐田、本田等日本車企憑借優(yōu)秀的節(jié)油技術(shù)拿下美國市場。近年來，傳統(tǒng)車企的“諾基亞時刻”出現(xiàn)，同樣的窗口正擺在中國新能源車企面前。可以說，這是一次歷史性機遇。

放眼全球，當下的歐洲是新能源出海的絕佳區(qū)域，政策大力扶持，資源相對短缺，原材料價格上漲，成本和效率亦不如中國車企。

拋開情緒，認清楚中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈在全球具有優(yōu)勢，并不困難。

03 從橋頭堡到歐洲腹地

位于斯堪的納維亞半島西部的挪威，是中國新能源車企進軍歐洲的跳板，也是一個被各家企業(yè)一致看重的練兵場。

作為在全世界最早完成工業(yè)化，同時又經(jīng)歷重度污染，艱難環(huán)境治理的地區(qū)，歐洲人的環(huán)保意識普遍較強，對新能車的接受度也很高。

當下的歐洲正在新能源轉(zhuǎn)型之路上“亡命狂奔”。今年6月份，歐洲議會通過禁燃議案，明確規(guī)定從2035年開始歐盟境內(nèi)將全面禁售燃油車，歐洲汽車電動化的進程進一步提速。

多年來，歐洲各國紛紛出臺政策，加大補貼和完善稅制，提高排放標準。各種激勵和處罰舉措和法規(guī)也在大力實施，歐洲的新能源汽車市場被極大地催化出來。

而挪威就是其中最為激進的國家。其多年來對新能源汽車實行扶持和減免稅費政策，出口歐洲的電動車關(guān)稅普遍較低，德法等國進口稅僅有10%，而挪威則是免稅。該國政府去年甚至出現(xiàn)34.1億美元（243億元）的財政缺口，可見態(tài)度堅決。

如此巨大的政策優(yōu)惠，吸引中國車企紛紛搶灘挪威。2020年以來，上汽、比亞迪、小鵬、蔚來、紅旗、嵐圖接踵而至，從挪威登陸開啟了歐洲之旅。

國慶前夕，500輛嵐圖FREE從武漢發(fā)往挪威，并將在運抵后快速開啟交付。嵐圖還計劃在2023年，進入瑞典、荷蘭、丹麥等國家。

早在2021年5月，蔚來就宣布了“挪威戰(zhàn)略”，計劃以兩年時間，在歐洲交付7000輛ES6和ES8。同年9月，挪威蔚來中心正式運營。另一款旗艦ET7，將于今年第四季度抵達挪威，ET5則將于2023年春季到達挪威和其他市場。

以挪威為橋頭堡，輻射全歐，中國車企開始向歐洲腹地德國進發(fā)。在全球汽車的朝圣之地，國產(chǎn)汽車品牌和BBA、大眾掰起手腕。

戰(zhàn)果最大的要屬比亞迪。9月28日，比亞迪面向歐洲市場推出漢、唐及元PLUS三款車型，德國已開啟交付；同時牽手德國最大租車公司SIXT，為其提供 10萬輛比亞迪Atto 3新車。

蔚來則是全方位落地。先是在2021年9月，蔚來在挪威奧斯陸開設(shè)了歐洲首家直營店和換電站，計劃在今年將產(chǎn)品和服務(wù)擴展到德國、荷蘭等地。今年7月，蔚來在柏林落子創(chuàng)新中心，用于智能座艙、自動駕駛以及能源技術(shù)研發(fā)。

10月8日開始，蔚來三款最新車型ET7、EL7和ET5將在德國開放預(yù)訂，但只提供租賃服務(wù)?？梢钥闯觯祦砥谕苑€(wěn)扎穩(wěn)打的方式，將整個汽車生態(tài)推進至德國。

傳統(tǒng)廠商中，長城也借道新能源汽車進軍德國。今年第四季度，長城汽車將在德國交付摩卡PHEV和歐拉好貓。

不僅車企，中國動力電池企業(yè)也在德國建立了“根據(jù)地”。6月份，國軒高科在并購博世集團德國哥廷根工廠的基礎(chǔ)上，轉(zhuǎn)型升級為動力電池國工廠，年產(chǎn)能達18GWh。

寧德時代首個海外電池工廠就建立在德國的圖林根州，該項目總投資18億歐元（123億元人民幣），規(guī)劃產(chǎn)能14 GWh，投產(chǎn)后將成為德國最大的鋰電池工廠。該項目將為寶馬、戴姆勒和大眾等車企提供動力電池。

從挪威到德國，從整車廠到動力電池企業(yè)，中國新能源汽車正在全面融入歐洲。這是一個難以被忽視的事實，同時也是足以引起全球車企警覺的關(guān)鍵信號。也許不久之后，我們就將看到他們的反攻。

04 寫在最后

雖然，中國在新能源汽車賽道有望彎道超車，相關(guān)車企也打入了德國市場。

但也要清醒的認識到，我國新能源車企在電動化時代的行業(yè)地位，還遠不及BBA、大眾等德系企業(yè)，甚至豐田、本田等日系車企在燃油車時代的歷史地位。夸大式的贊揚捧殺不可取。

由于政策過于激進，一定程度上講，目前歐洲的機遇是政策催生的市場。意味著，這樣的市場也有可能隨著補貼和扶持政策的退坡而出現(xiàn)萎縮，這樣的情況在國內(nèi)新經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)中并不罕見。

馬克龍“歐洲覺醒”的警示，會再次引起歐洲各國對汽車電動化的重視，但也有可能激起新一輪貿(mào)易制裁。

這是在產(chǎn)品之外的競爭手段，就像光伏產(chǎn)業(yè)的前車之鑒。

關(guān)鍵詞：