【資料圖】

11月份全國(guó)疫情多點(diǎn)多發(fā)，但從各大車企曬出的銷量成績(jī)單來看，大家都在努力“護(hù)盤”。在目前已經(jīng)發(fā)布11月新能源汽車銷量的13家車企中，有超過一半的玩家實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)。

國(guó)內(nèi)新能源汽車龍頭比亞迪，11月銷量達(dá)到23萬輛，環(huán)比10月份增長(zhǎng)6%，本年累計(jì)銷量超過160萬輛。

造車新勢(shì)力方面，格局再變。一方面，理想和蔚來分別以15034輛和14178輛的交付成績(jī)單，重回造車新勢(shì)力頭部陣營(yíng)。另一方面，哪吒本月僅交付15072輛，環(huán)比10月份下降16%。雖然還保持著新勢(shì)力交付第一的地位，之前與追隨者之間的巨大優(yōu)勢(shì)已然不在。

同時(shí)，隨著新能源汽車補(bǔ)貼政策終止之日漸臨，各大車企也紛紛拿出相應(yīng)對(duì)策應(yīng)對(duì)。在這個(gè)過程中，一個(gè)有趣的現(xiàn)象也隨之顯現(xiàn)：

賣得好的似乎都不懼友商降價(jià)，甚至通過漲價(jià)來刺激消費(fèi)，而銷量不好的，幾乎一水跟著特斯拉降價(jià)來獲取訂單。

具體情況，一起來看。

01比亞迪保持強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)，理想蔚來成最大贏家

11月國(guó)內(nèi)主流車企，新能源汽車銷量排名如下：

從排名來看，銷量前三的車企仍然保持原有的格局，比亞迪作為國(guó)內(nèi)新能源汽車絕對(duì)龍頭的地位穩(wěn)如磐石。

數(shù)據(jù)顯示，今年11月份，比亞迪銷量達(dá)到230427輛，同比增長(zhǎng)134.3%，較今年10月份增長(zhǎng)6%。其中乘用車銷量達(dá)到229942輛，較去年同期增長(zhǎng)136.5%，環(huán)比今年10月份增長(zhǎng)6%。今年累計(jì)銷量達(dá)到162.4萬輛，較去年同期增長(zhǎng)超過2倍。

具體到動(dòng)力形式上，比亞迪DM混動(dòng)車型銷量為116027輛，純電車型銷量為113915輛，基本呈現(xiàn)五五開的態(tài)勢(shì)。

出口方面，比亞迪11月份也取得了不小的增長(zhǎng)，乘用車出口達(dá)到12318輛，較上個(gè)月增加近3成。

銷量主力車型方面，根據(jù)比亞迪披露的消息，比亞迪漢系列在11月份銷量達(dá)到31786輛，其中漢DM系列銷量為18403輛，漢EV系列銷量為13383輛。至此，比亞迪漢連續(xù)三個(gè)月銷量突破3萬輛，累計(jì)銷量成功突破40萬輛大關(guān)。

另外，比亞迪還公布了騰勢(shì)D9的銷量，11月銷量達(dá)到3451輛，環(huán)比增長(zhǎng)超過8倍。作為一款相對(duì)比較小眾的MPV車型，騰勢(shì)D9能在第一個(gè)完整的交付月拿出這樣的成績(jī)單，足見其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。騰勢(shì)品牌總經(jīng)理兼首席共創(chuàng)官趙長(zhǎng)江在銷量披露后發(fā)文表示，騰勢(shì)D9目前已有近4萬大定用戶，12月的交付目標(biāo)7000+輛。

照此來看，隨著騰勢(shì)的產(chǎn)量爬坡，騰勢(shì)D9的交付水平會(huì)得到進(jìn)一步釋放，可以期待一下。

另外，比亞迪也在11月份達(dá)成了新能源汽車?yán)塾?jì)銷量超300萬輛的目標(biāo)。從時(shí)間上來看，比亞迪從0到100萬輛新能源汽車，目標(biāo)達(dá)成用了13年，從100萬到200萬輛用時(shí)1年，而300萬輛的目標(biāo)，只用了半年時(shí)間。

可以看出，已經(jīng)在全球新能源汽車市場(chǎng)上取得頭部地位的比亞迪，現(xiàn)在仍然處于一個(gè)猛踩油門快速成長(zhǎng)的階段。

比亞迪之后，是排在第二位的廣汽埃安，今年11月，埃安品牌銷量為28765輛，同比增長(zhǎng)91%，但較10月份有6%的減少，這也是埃安在近7個(gè)月以來，首次出現(xiàn)環(huán)比下降的情況。

今年1-11月，埃安累計(jì)銷量超過24萬輛，較去年同期增長(zhǎng)128%，埃安全年銷量翻倍的目標(biāo)，也提前一個(gè)月實(shí)現(xiàn)。

整體來看，雖然埃安強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)的趨勢(shì)在11月份向下波動(dòng)，但從銷量的絕對(duì)數(shù)來講，廣汽埃安作為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新品牌的代表，在新能源汽車市場(chǎng)第一梯隊(duì)的地位已經(jīng)穩(wěn)定下來。

但在銷量穩(wěn)居第一梯隊(duì)的同時(shí)，埃安依賴B端市場(chǎng)的問題依然存在。據(jù)10月份的上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)，埃安登記的17133輛新車中，有6601輛的使用性質(zhì)為出租租賃。也就是說，埃安上個(gè)月交付上牌的新車中，有近4成都流入了B端市場(chǎng)。

長(zhǎng)期來講，這個(gè)問題存在一定隱患，一方面B端市場(chǎng)主打中低端車型，車輛毛利率較低，另一方面，不利于埃安品牌力塑造。

排在第三位的，仍然是哪吒汽車，在11月份交付了15072輛新車，較去年同期增長(zhǎng)51%，但環(huán)比10月份減少16%。這也是哪吒在4月份之后，第一次出現(xiàn)向下波動(dòng)的趨勢(shì)。

今年1-11月，哪吒汽車?yán)塾?jì)交付144278輛，較去年同期增長(zhǎng)142%。

另外，哪吒最新車型哪吒S，也在11月份的最后一天正式開啟全國(guó)交付，這款新車能否成為哪吒交付增長(zhǎng)的另一個(gè)引擎，我們拭目以待。

除了銷量排行榜的這老三位，11月份的銷量格局中，理想和蔚來實(shí)現(xiàn)逆襲。

先說理想，數(shù)據(jù)顯示，今年11月，理想汽車交付達(dá)到15034輛，較去年同期增長(zhǎng)11.5%，環(huán)比上個(gè)月大漲50%。同時(shí)，這也是理想自開啟交付以來，月度交付數(shù)據(jù)最高的一次。

今年1-11月，理想汽車?yán)塾?jì)交付超過11.2萬輛，較去年同期增加47%。

就目前來看，這或許只是理想交付量增長(zhǎng)的一個(gè)起點(diǎn)。理想目前在售的L9，上個(gè)月首月交付就突破一萬輛，可以說是取得了市場(chǎng)和口碑的開門紅，理想L8也在11月初進(jìn)行大規(guī)模交付。后續(xù)隨著更多的套娃車型進(jìn)入交付階段，理想的增量可期。

與理想一樣，蔚來也在11月份突破了交付以來的月度交付記錄，整月交付量達(dá)到了14178輛，較上年同期增加30.3%，環(huán)比10月份增加41%。

今年累計(jì)交付達(dá)到10.7萬輛，較去年同期增長(zhǎng)31.8%。

具體到車型上，蔚來ES7、ET5以及ET7三款新車是蔚來交付的主力，11月交付了11072輛。也就是說，蔚來已經(jīng)完成了新老平臺(tái)的車型過渡，NT2.0平臺(tái)車型取代NT1.0，成為蔚來維持增長(zhǎng)的基本盤。

這對(duì)于蔚來來講，意義重大。一方面，NT2.0平臺(tái)車型大賣，意味著蔚來成功完成產(chǎn)品換代，新品牌車型的市場(chǎng)已經(jīng)打開，作為新勢(shì)力車企，最具風(fēng)險(xiǎn)的局面，就是上一代產(chǎn)品潛力逐漸被挖空，第二代產(chǎn)品卻沒能在市場(chǎng)上打開局面；另一方面，蔚來NT2.0平臺(tái)車型的利潤(rùn)空間相比上一代產(chǎn)品更大，NT2.0車型成為銷量主力，也意味著蔚來的造血功能可以得到進(jìn)一步優(yōu)化。

以上，就是11月主流新能源汽車企業(yè)的銷量情況。整體來看，除了比亞迪、埃安穩(wěn)坐一二把交椅，新能源車企格局還處于動(dòng)態(tài)調(diào)整中。

具體來說，一方面是理想和蔚來兩家借助新產(chǎn)品一舉打開局面，重回第一梯隊(duì)；另一方面，則是哪吒長(zhǎng)時(shí)間保持的造車新勢(shì)力頭把交椅岌岌可危，零跑和小鵬開始走下坡路，短期來看恢復(fù)艱難。

這個(gè)現(xiàn)象背后，有很大一部分原因是新老產(chǎn)品迭代交替出現(xiàn)了問題。

按照市場(chǎng)的規(guī)律，一款經(jīng)典車型在上市之后，銷量潛力會(huì)隨著時(shí)間逐步被挖掘殆盡，這個(gè)時(shí)間周期在智能電動(dòng)車時(shí)代被大幅縮短。對(duì)于造車新勢(shì)力來說，當(dāng)產(chǎn)品矩陣還沒那么豐富的時(shí)候，一兩款車型到達(dá)瓶頸，接續(xù)的車型節(jié)奏不對(duì)、產(chǎn)品力不足時(shí)，就會(huì)影響的整個(gè)交付水平。觀察一下新勢(shì)力長(zhǎng)期的月度交付就會(huì)發(fā)現(xiàn)，不管是誰，幾乎都出現(xiàn)過銷量低迷的月份。

以蔚來為例，從去年12月到今年上半年，蔚來的交付水平始終處于低位，但在6月份后蔚來ES7上市，以及ET7和ET5進(jìn)入大規(guī)模交付階段，新的增量隨之而來。

面對(duì)同樣的情況，小鵬和零跑，則可以看作反面案例。小鵬的交付瓶頸期始于今年7月，主要的問題，就是隨著P7的潛力挖掘殆盡，而新車型G9，在一波策略失誤下，沒能達(dá)到預(yù)期的市場(chǎng)口碑，在開啟交付的第2個(gè)完整交付月，交付量不過一千余輛。

零跑則是在9月出現(xiàn)交付量下跌，在此之后一蹶不振，新車型零跑C01在9月份上市交付后，同樣不溫不火。數(shù)據(jù)顯示，10月份零跑C01的上險(xiǎn)數(shù)僅有479輛。

長(zhǎng)期來看，如果G9和C01在未來一段時(shí)間沒能翻紅，小鵬和零跑要面對(duì)的將是一個(gè)很困難的局面。

而哪吒，現(xiàn)在也處在這種局面的邊緣，數(shù)據(jù)顯示，從9月份開始，哪吒就已經(jīng)表現(xiàn)出交付乏力的現(xiàn)象。11月底開啟交付的哪吒S能否一舉取得市場(chǎng)青睞，成為哪吒新的增量，目前還不明朗。

02補(bǔ)貼政策即將終止，車企祭出價(jià)格調(diào)控策略

除了車企的銷量數(shù)據(jù)，還有一件影響整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)的事需要關(guān)注：新能源汽車購置補(bǔ)貼政策，到今年年底可能就要結(jié)束了。

按照原來的計(jì)劃，新能源汽車購置補(bǔ)貼政策要在2020年結(jié)束，但考慮到疫情的因素，之后又延長(zhǎng)兩年，并且補(bǔ)貼額度也逐年退坡。

自2013年實(shí)施以來，新能源汽車購置補(bǔ)貼拉動(dòng)新能源汽車市場(chǎng)快速增長(zhǎng)，新車銷量滲透率在短短的10年內(nèi)快速爬升，尤其是最近兩年，已從5.8%快速提升到了30%。

另外，同樣意在刺激新能源汽車消費(fèi)的新能源汽車免征購置稅政策，在經(jīng)過2017年、2019年的兩次延期后，也將在明年年底，正式結(jié)束。

整體來看，隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車滲透率的提升和車企自身競(jìng)爭(zhēng)力的加強(qiáng)，市場(chǎng)對(duì)于補(bǔ)貼“奶嘴”的依賴度也在逐步下降，補(bǔ)貼退坡直至完全取締是大趨勢(shì)。

在這個(gè)大趨勢(shì)之下，利用好補(bǔ)貼政策的最后兩個(gè)月，沖刺一波銷量成為車企的共同選擇，但具體的策略，車企與車企之間可謂大相徑庭。

具體來講，有的車企選擇降價(jià)，有的車企選擇漲價(jià)，目的一致但做法相反。

兩大陣營(yíng)的代表車企，就是特斯拉和比亞迪，看似很巧，但仿佛又很合理……

首先祭出降價(jià)大棒的是特斯拉，10月24日，特斯拉宣布降低Model 3和Model Y兩款車型在國(guó)內(nèi)的售價(jià)，最大降幅達(dá)到3.7萬元之多。調(diào)整之后，Model 3的起售價(jià)降至26.59萬元，Model Y起售價(jià)降至28.89萬元。緊接著在11月8日，特斯拉又在官方渠道宣布，上線提車限時(shí)提車保險(xiǎn)補(bǔ)貼方案，變相降價(jià)4000-8000元。

特斯拉降價(jià)，在車圈引起一連串連鎖反應(yīng)，在這之后，問界、零跑、嵐圖等紛紛追隨特斯拉，通過尾款減免、返現(xiàn)券之類的方式降價(jià)促銷。

但“降價(jià)黨”中，沒有比亞迪。11月23日，比亞迪宣布對(duì)旗下王朝、海洋以及騰勢(shì)等車型進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度2000-6000元，2023年之前付定金簽約的客戶不受此類影響。

緊隨比亞迪的，還有廣汽埃安，11月30日，埃安宣布對(duì)旗下車型進(jìn)行價(jià)格調(diào)整，整體上調(diào)3000-8000元。

有趣的是，不管是比亞迪還是廣汽埃安，“漲價(jià)黨”都是已經(jīng)完成今年銷量目標(biāo)的車企，而選擇降價(jià)的車企，包括特斯拉在內(nèi)，幾乎都離今年的銷量目標(biāo)有一定距離。

值得一提的是，隨著比亞迪價(jià)格上調(diào)，特斯拉降價(jià)，全球頭部的兩家新能源汽車公司，越來越趨于近身肉搏的態(tài)勢(shì)。

按照特斯拉Model 3目前26.59-34.99萬的價(jià)格區(qū)間來說，比亞迪旗下多款車型都將被輻射其中。比如比亞迪轎車旗艦漢系列，目前價(jià)格在21.48-32.98萬之間，這波漲價(jià)之后，兩款車的價(jià)格區(qū)間將會(huì)更加接近。

另外，售價(jià)20.58-33.98萬元的比亞迪唐系列，也和Model Y兩款主力車型，售價(jià)28.98萬元的長(zhǎng)續(xù)航版和售價(jià)35.79萬元的長(zhǎng)續(xù)航版形成了直面競(jìng)爭(zhēng)。

而從銷量的角度來說，今年第三季度，特斯拉Model 3/Y的全球銷量為32.5萬輛。在同一段時(shí)間內(nèi)比亞迪漢+唐兩大系列第三季度的銷量為12.1萬輛。

所以從價(jià)格的角度看，比亞迪與特斯拉都已經(jīng)形成了面對(duì)面競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。而在銷量層面，比亞迪在中高端市場(chǎng)上，面對(duì)特斯拉這樣一個(gè)已經(jīng)完成全球化布局的車企，仍然有一段距離。

已經(jīng)到來的12月，車企們面臨最后一輪年度沖刺，到底的“降價(jià)”好用還是“漲價(jià)”好用，誰的價(jià)格調(diào)控指揮棒更靈？我們下個(gè)月再見分曉。

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