最近，國內(nèi)增程市場可謂是熱鬧非凡。

(相關(guān)資料圖)

先有理想L7正式上市，隨后零跑也發(fā)布了其首款增程動力車型——零跑C11增程。而零跑也成為了繼理想、問界、嵐圖、哪吒、深藍(lán)之后，又一家押注增程路線的新勢力品牌。

在此之前，零跑一直堅持純電路線，交付的四款車也都是純電車型。而從C11增程開始，零跑轉(zhuǎn)而走上了“雙動力戰(zhàn)略”，以后上市的新車都會同時發(fā)布純電和增程兩個版本。

要知道，零跑也是除了“蔚小理”之外，唯一一家拿到“IPO門票”的新勢力品牌。面對更加務(wù)實(shí)的資本市場，也意味著零跑要拿出更好的業(yè)績表現(xiàn)。

然而，今年1月，零跑僅交付了1139輛新車，環(huán)比大跌86.59%。雖然其中有為C11增程產(chǎn)能讓路、補(bǔ)貼退坡以及春節(jié)假期等多方因素影響，但也反映出了不少品牌發(fā)展過程中所存在的問題。

對于成立七年的零跑來說，在此時選擇放棄純電戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)而押注增程市場無疑是一場豪賭。

贏了，成功渡過對于造車新勢力品牌來說“最危險”的時間段；輸了，用朱江明自己的話說就是，“如果今年銷量數(shù)字上不去，那后面也就沒有希望了。”

是成是敗，就看零跑此次的增程路線能否走通了。

被理想、問界驗(yàn)證過的增程技術(shù)到底如何？

實(shí)際上，自從理想ONE面世之后，人們關(guān)于增程技術(shù)的爭論便從未停歇。有人說它“本末倒置”，能效水平不高，遲早會被淘汰；也有人堅持，只要是適合中國市場消費(fèi)需求的技術(shù)，就是先進(jìn)的技術(shù)。那么，增程到底算不算是一項(xiàng)“落后”的技術(shù)呢？

先來看一組數(shù)據(jù)，2022年，理想汽車共計交付133246輛汽車，成為首家月交付破2萬的新勢力品牌；問界也于去年實(shí)現(xiàn)月度連續(xù)交付破萬，取得全年交付超7.5萬輛的成績。

技術(shù)的先進(jìn)性我們先拋開不談，銷量才是市場檢驗(yàn)一款產(chǎn)品好壞的唯一標(biāo)準(zhǔn)。在這一點(diǎn)上，不提后續(xù)跟進(jìn)的嵐圖、哪吒、深藍(lán)等品牌，僅僅是理想和問界的銷量表現(xiàn)，已經(jīng)足以為增程式路線正名了。

再回到技術(shù)本身，“增程”這項(xiàng)新能源技術(shù)其實(shí)已經(jīng)有超過百年的歷史了。不過由于電池技術(shù)限制和內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，增程技術(shù)并沒有得到廣泛推廣。直到電動化時代來臨，車載電池的技術(shù)壁壘被一步一步打破，增程技術(shù)也再次回到主流消費(fèi)領(lǐng)域。

其實(shí)增程式電動車的原理并不復(fù)雜，“增程”二字也說明了這項(xiàng)技術(shù)只為解決純電動車?yán)锍探箲]而生。發(fā)動機(jī)不再單獨(dú)為車輛提供動力，而是通過消耗燃油為電池充電，最終賦予車輛動力的是電機(jī)。這項(xiàng)技術(shù)能量轉(zhuǎn)化結(jié)構(gòu)簡單，節(jié)能的核心在于增程器的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

那么回到最開始的問題，增程到底算不算是一種“落后”的技術(shù)？

余承東就曾表示：“增程作為家里第一輛車非常合適，建議盡快淘汰純?nèi)加蛙?。目前充電樁的完善與普及還需要時間，增程式可油可電，是目前最合適的新能源模式。”

對此很多老牌“造車人”表示非常的不理解，魏品牌的李瑞峰就曾炮轟余承東，指責(zé)其拿落后的技術(shù)“割韭菜”。的確，從汽車工業(yè)的角度來看，增程技術(shù)無疑是落后的，早晚會被更高效的電池系統(tǒng)所淘汰。

但站在現(xiàn)階段消費(fèi)者的角度來看，在電池技術(shù)沒有突破性進(jìn)展和充電設(shè)施完善還需時日的情況下，增程技術(shù)確有其存在的意義。

只能說，如果從汽車工業(yè)發(fā)展的進(jìn)程來看，這種處于應(yīng)急期的“過渡技術(shù)”毫無疑問是落后技術(shù)。但存在即合理，對于目前的中國新能源市場來說，這種技術(shù)恰恰是非常合適的。

至于這種“時代賦予的先進(jìn)性”能夠支持增程技術(shù)走多遠(yuǎn)，目前誰也沒有明確的答案。

押注增程，零跑勝算幾何？

對于增程技術(shù)未來發(fā)展中存在的不確定性，零跑給出的答案是“先干了，再說?！?/p>

這種可以說是豪邁的底氣，也并非空穴來風(fēng)。

根據(jù)公安部交強(qiáng)險數(shù)據(jù)顯示，2022年全年純電車型終端銷量397.4萬輛，同比增長66.8%，而混合動力車終端銷量雖只有125.8萬輛，但同比增速卻高達(dá)138.4%。這也是零跑選擇在此時切入增程賽道的根本原因，細(xì)分市場仍有空缺。

在朱江明看來，將增程產(chǎn)品價格區(qū)間下拉至15萬元的增程版C11并非要與純電車型競爭，而是利用自身新能源車型在智能化配置方面的優(yōu)勢，疊加增程技術(shù)的里程優(yōu)勢，將同等價位區(qū)間的燃油車主轉(zhuǎn)化成自己的用戶，這與理想的產(chǎn)品思路大體一致。

從產(chǎn)品定位來看，理想、嵐圖等品牌車型起售價都在30萬元以上，問界略低也在25萬元左右。也就是說在增程賽道，20萬元以下的增程產(chǎn)品份額并未被某個品牌所“占據(jù)”。

零跑要做的就是牢牢占據(jù)20萬元以下的增程市場空間，形成一種“40萬元買理想，20-30萬元看問界，20萬以下選零跑”的消費(fèi)認(rèn)知。

除此之外，零跑選擇進(jìn)軍增程市場的另一大因素在于技術(shù)簡單。上文也說到了，增程從技術(shù)層面來看更為簡單，對于純電起家的零跑來說，增程就是給電動車配個隨身“充電寶”，技術(shù)上確實(shí)沒有什么門檻的限制。

朱江明也承認(rèn)，在機(jī)械結(jié)構(gòu)和高速能效表現(xiàn)上，增程技術(shù)確實(shí)略遜于比亞迪的DM-i技術(shù)和長城的DHT技術(shù)。但同時，這樣相對簡單的機(jī)械結(jié)構(gòu)，卻也能在一定程度上節(jié)約零部件成本。這對于主攻中低端市場的零跑來說，無疑具備很大的吸引力，也能更加從容地應(yīng)對國內(nèi)日益高漲的價格戰(zhàn)環(huán)境。

值得注意的是，零跑C11增程版用的是理想ONE的那臺三缸發(fā)動機(jī)。

雖說對于增程產(chǎn)品來說，發(fā)動機(jī)本質(zhì)就是一臺“發(fā)電機(jī)”，但就算不提國人對三缸機(jī)的抵觸，就只是充當(dāng)發(fā)電機(jī)，這臺三缸機(jī)的表現(xiàn)也是業(yè)內(nèi)“有口皆碑”的差。

但“先天基礎(chǔ)”太差，決定了這套增程系統(tǒng)難以作為核心優(yōu)勢，形成對競品的數(shù)據(jù)碾壓。

理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻往往很骨感。20萬元以下的增程市場，競爭依然會很激烈，長安深藍(lán)的增程版定價就在20萬左右，后續(xù)隨著更多廠商看到增程的市場空間，也會有更多增程產(chǎn)品推出。

對于中低端代步車市場而言，最核心的競爭力其實(shí)就是價格優(yōu)勢。零跑1月的銷量暴跌也有很大這方面的因素，面對18萬的小鵬P5以及25萬左右就能提走的Model 3、Model Y，零跑的電動產(chǎn)品確實(shí)難言優(yōu)勢。另外，堅持“全棧自研”的零跑汽車，雖說在降本增效方面有些許優(yōu)勢，但全方位的技術(shù)研發(fā)投入也讓零跑入不敷出。

成立七年，而今迎來生死考驗(yàn)的零跑汽車，手中的“王牌”已經(jīng)出手，這場“豪賭”將會帶來怎樣的結(jié)果，最終還要看零跑C11增程版上市之后的市場表現(xiàn)了。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）

關(guān)鍵詞：