2020年，是長城汽車成立30周年。在周年慶上，長城汽車發(fā)布《長城汽車挺得過明年嗎？》短片。片中魏建軍神經(jīng)緊繃地問到，“長城汽車挺得過明年嗎？”他給出的答案是，“命懸一線！”
不過在當時外界看來，魏建軍口中的危機倒更像是“凡爾賽”。畢竟2021年疫情影響下長城汽車完成了128萬輛的成績，而且長城汽車全年凈利潤高達67.3億，成為當年最賺錢的國產(chǎn)車企。（注：2021年吉利汽車凈利潤43.5億，比亞迪凈利潤30.5億）
【資料圖】
然而，魏建軍的憂患意識不是空穴來風。2022年，長城汽車果真到了隘口時刻。
2022年全年，長城汽車銷量106.7萬輛，同比大幅縮減16.7%，對比原定的190萬輛銷量目標未過60分及格線。
如果把新能源板塊單拎出來看，情況更不容樂觀。2022年，我國新能源汽車產(chǎn)銷同比分別增長96.9%和93.4%，絕大多數(shù)國產(chǎn)品牌都是2位數(shù)，甚至3位數(shù)的增長。但是長城新能源汽車銷量不但沒有增長反而逆勢下滑約3.7%。
趕在2023年之前，長城汽車主動下調(diào)了今年的業(yè)績目標。根據(jù)長城汽車發(fā)布《關于調(diào)整2021年限制性股票激勵計劃及2021年股票期權激勵計劃業(yè)績考核目標》公告，將2023年的績效指標由銷量不低于280萬輛、凈利潤不低于115億元，下調(diào)為銷量不低于160萬輛、凈利潤不低于60億元。
簡單線性外推，長城汽車要完成今年160萬輛的目標需要在去年的基礎上增長50%。作為汽車行業(yè)的老將， 魏建軍將如何破局？從長城汽車的動作來看，答案是押注混動賽道。
長城汽車大幅下調(diào)2023年業(yè)績預期, 資料來源：長城汽車公告
01 為什么是混動？混動技術基本情況
混動技術按模式來分，一般包括油電混動（ HEV ）、插電混合（ PHEV ）以及增程式混動（ REEV ）三大類。
如果按技術架構來分，可分為串聯(lián)式、并聯(lián)式、混聯(lián)式。
串聯(lián)增程架構，即增程式，發(fā)動機只用于發(fā)電，車輛由電機驅(qū)動。
并聯(lián)架構：采用單臺電機布置于發(fā)動機與變速器構成的動力傳遞路徑上，與發(fā)動機形成并聯(lián)關系。
雙電機混聯(lián)架構：兩臺電機（一個主要負責驅(qū)動，一個用于發(fā)電和輔助驅(qū)動）、發(fā)動機通過行星輪或離合器實現(xiàn)動力耦合。
混動技術看似復雜，其實原理簡單，主要是通過控制電機的輸出調(diào)整發(fā)動機工作狀態(tài)，在滿足整車性能前提下使其盡可能工作在高效區(qū)，從而提升效率，降低油耗。
不同混動架構對應車型, 資料來源：中信建投
為什么是混動？
由于處在燃油車和純電動之間的細分市場，混動車型一度被市場當作車企電動化轉(zhuǎn)型中的過渡產(chǎn)品。過去不少車企推出混動車型，時常被質(zhì)疑電動化變革不徹底、投機取巧。
實際上，混動技術不應該機械地被劃為過渡產(chǎn)品。
從車企角度，混動技術對傳統(tǒng)車企顯然更友好。混動車型綜合發(fā)動機、變速器、傳動系統(tǒng)、電池等模塊，傳統(tǒng)車企的發(fā)動機和變速箱的產(chǎn)線和技術都可以有效利用起來。
對用戶而言，混動車可油可電——解決里程焦慮、充電焦慮。而且混動車相比純電動購置成本更低，更不用擔心電池漲價。
簡單概括來說，車企布局混動技術、開發(fā)混動車型，你好我也好。但現(xiàn)實往往是骨感的，混動車市場長期不溫不火。
直到2021年，情況有了180度反轉(zhuǎn)。比亞迪推出DM-i超級混動，掀起了一股插電混動汽車熱潮，其產(chǎn)品以超高性價比和優(yōu)異性能大獲成功。似乎是一夜之間，消費者突然就接受了混動車型，終端市場就這么爆發(fā)了。
受益于比亞迪宋PLUS、秦PLUS等優(yōu)質(zhì)混動車型供給的增加，消費者選購混動車的熱情甚至蓋過純電動。過去的2022年，插電式混動汽車銷量同比增速達到150%，遠超純電動增速的82%。
2021年以來混動車銷售進入高速增長期, 資料來源：乘聯(lián)會，中銀證券
長城汽車檸檬混動DHT
單論技術而言，混動技術相當于把傳統(tǒng)燃油車和純電動車的技術合二為一，其研發(fā)難度并不是“1+1=2”這么簡單，兩者結合需要長期技術沉淀。
在2020年12月15日，長城汽車正式推出檸檬混動DHT。這是一套高度集成的油電混動系統(tǒng)，主要由1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機、混動專用變速器、電機（發(fā)電機+驅(qū)動電機）、電機控制器和集成DCDC系統(tǒng)組成。
2021年9月和12月，長城汽車先后推出了搭載檸檬混動的車型瑪奇朵DHT和拿鐵DHT，標志著長城押注混動技術的決心。
到2022年8月，長城開始將DHT技術應用到哈弗品牌上。1個月后的9月28日，哈弗H6混動版正式上市。
長城檸檬混動DHT的車型, 資料來源：招商證券
從動力參數(shù)上看 ，長城檸檬混動搭載的1.5T+兩檔DHT混動變速箱的動力組合能夠輸出最大功率179kW，峰值扭矩530N·m，與比亞迪的DM-i超級混動不相上下。
從節(jié)油表現(xiàn)來看，無論是在低速還是中高速行駛狀態(tài)下，檸檬混動DHT都為用戶帶來了較為經(jīng)濟的油耗。根據(jù)實際數(shù)據(jù)，檸檬混動DHT的A級SUV HEV車型，百公里綜合油耗僅為4.6L，大幅領先同級別燃油車產(chǎn)品，與目前市面領先的混動競品大致相同。
去年國慶節(jié)前夕的哈弗H6新能源上市發(fā)布會上，長城汽車首席增長官李瑞峰曾直言：“長城檸檬混動的DHT混聯(lián)技術，就是當下全球最好的新能源技術，是真正代表中國的新能源技術。”
不過，誰的混動技術更先進，可能并不是混動車的核心矛盾點。能否解決用戶問題、能否滿足用戶剛需、能否提升用戶體驗，以及性價比如何，才是評價產(chǎn)品和技術的關鍵。簡單說就是用戶是否買單才重要。
雖然長城下決心押注混動賽道，但截至目前，其混動車的銷量并不起眼。長城混動產(chǎn)品的整體定位集中于15-25萬元價格帶，這本身就是競爭最激烈的區(qū)間，并且其售價略高于熱門競品。
拿哈弗H6的插混版本舉例，其售價為15.98-17.38萬元。對標比亞迪的宋PLUS系列，至少價格層面不占優(yōu)勢；再論品牌力，消費者對比亞迪的認可度顯然是高于長城。
總之，混動技術能否成為長城扭轉(zhuǎn)局面的關鍵，尚需市場檢驗。用魏建軍的話說，我們一起來看看。
02 硬幣的另一面多家車企搶灘混動賽道
提到混動，大多人第一時間會想到日系車。其實，傳統(tǒng)車企都有一定的混動技術儲備，只不過此前由于市場需求有限一直以跟隨為主，并沒有大干的意思。
此一時彼一時，自從比亞迪的超級混動大獲成功，各大傳統(tǒng)車企紛紛跟進，他們馬不停蹄地升級迭代自家混動技術，不想錯過這波市場紅利。
如今叫得上名號的中國車企，幾乎都拿出了看家本領，甚至為了在氣勢上面壓倒競爭對手，把各種神獸名字都用上了。比如吉利雷神智擎Hi-X混動系統(tǒng)、長安藍鯨iDD、奇瑞鯤鵬DHT……
在混動車市場，誕生了越來越多的國產(chǎn)車型。 繼比亞迪宋PLUS、秦PLUS之后，各大車企相繼推出旗下核心混動車型，比如吉利的星越L雷神Hi·F、奇瑞的瑞虎8 PLUS、長安的UNI-V iDD。同時，五菱也推出首款十萬級混動車型五菱星辰，成為國產(chǎn)性價比首選。
當然，并非所有的國內(nèi)車企都達到了像比亞迪一樣行業(yè)一流的綜合水平。以奇瑞汽車為例，這家頂著國產(chǎn)最佳三大件頭銜的自主品牌，結果混動車型的競爭力并不理想。作為一款旗艦插混車型，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+卻被不少車主詬病，比如純電續(xù)航低、虧電油耗高、行駛頓挫等問題。
落到長城汽車身上，能否以及如何在混動賽道分一杯羹仍待觀察——前有穩(wěn)坐混動龍頭位置的比亞迪領跑，后有吉利、長安、廣汽追擊。
主要車企混動技術參數(shù)對比, 資料來源：汽車之家，中銀證券
新的考驗開始浮現(xiàn)
2023年已經(jīng)來了，國家新能源汽車購置補貼已畫上完整句號，價格屠夫特斯拉也殺到了售價22.99萬元起，當下新能源汽車市場更加撲朔迷離。
中長期看，當鋰礦及電池成本回歸合理區(qū)間，以及充電基礎設施配套進一步完善，混動車型的需求勢必會受到擠壓。也就是說，需求端縮減，但是分蛋糕的人越來越多，雙重壓力之下，混動賽道同樣面臨水深火熱的未來風險。各大車企的混動車型最終都會被市場洗禮一番。
03 涅槃救贖之年2022，四面楚歌
首先就是 哈弗H6被圍獵 。作為SUV界的一款神車，哈弗H6對于長城汽車的貢獻不言而喻，上市11年來，哈弗H6總銷量早已超過300萬輛，并且拿下90余個月的SUV銷冠。然而，哈弗H6已先后被特斯拉Model Y和比亞迪宋PLUS趕超。
直接看數(shù)據(jù)，2022年一季度，哈弗H6從第一跌落至第三位，銷量同比降幅達到35.7%。2022年的最后一個月，哈弗H6銷量15963輛，同比下滑61.5%。曾經(jīng)的銷冠，如今已是英雄遲暮。
再看哈弗全系車型情況，2022年累計銷量61.7萬輛，同比下滑近20%。一直以來，哈弗承擔著長城汽車的銷量主力，其銷量的下滑意味著長城的份額被不斷蠶食。
2022年一季度哈弗H6銷量情況（輛）, 資料來源：乘聯(lián)會，百度
其次，電動品牌 歐拉受挫 。誠然，歐拉品牌在傳統(tǒng)車企中開了個好頭，作為汽車行業(yè)內(nèi)獨一無二的女性品牌，創(chuàng)立之初憑借高顏值獲得眾多女性消費者的青睞。2021年歐拉品牌銷量達到13.5萬輛，同比增長140%，頗有自主品牌領跑者的風范。
遺憾的是，到2022年，面對動力電池成本持續(xù)暴漲，長城歐拉黑貓、白貓車型干脆直接停止接單，只剩好貓車型。后來在7月12日，歐拉推出芭蕾貓，號稱女性專屬優(yōu)雅座駕，但廣大女車主并不買賬。2022年的最后兩個月，歐拉芭蕾貓以月銷100余輛尷尬收場。
沒有了黑白貓，歐拉在2022年的銷售業(yè)績失色不少。當其他電動車品牌銷量都是2-3位數(shù)增長的時候，歐拉品牌銷量卻大幅下滑，全年銷量剛剛邁過10萬輛。
同樣是在2022年，眼看著女性品牌的定位在終端不香了，歐拉的管理層毅然決定重新定義品牌，試圖做到男女通吃。
2022年10月31號，歐拉閃電貓上市，定位純電轎跑，風格方面回歸主流需求，而不是前期一貫的時尚女性風格。自己親手撕掉精心打造的女性品牌的標簽，其中的冷暖只有長城自知。
實際上，電動車虧損是行業(yè)普遍現(xiàn)象，更何況是在動力電池大漲的情況下。特斯拉封神之前虧損了十年，再看蔚小理，同樣還在虧損中。
為什么造車新勢力“賣一輛虧一輛”仍在擴大投產(chǎn)，歐拉黑貓、白貓不盈利就要停止接單？眼下看確實是保住了利潤，但在消費者眼里，新品牌的口碑將難免被打下折扣。
對比造車新勢力的“以價換量”，長城汽車顯然更在乎單車利潤：停掉黑貓、白貓，去賣高端車型——閃電貓、芭蕾貓。根據(jù)公司財務數(shù)據(jù)，雖然長城汽車銷量大幅下滑，其歸母凈利潤依然增長了23.1%。
2022年長城汽車歸母凈利潤增長23.1%, 資料來源：長城汽車
再次，長城的 高端化進退兩難 。
從2018-2021年，魏牌分別賣出13.9萬輛、10萬輛、7.9萬輛、5.8萬輛；到了2022年，銷量36381輛，同比下滑37.7%。同時，因為VV系列停產(chǎn)的前車之鑒，消費者還要擔心自己會不會又買到絕版車。
回過頭看，長城汽車信奉的車海戰(zhàn)術并不理想。在長城引以為傲的SUV市場，光是哈弗系列車型就有H6、酷狗、赤兔、神獸、大狗、M6等。但是，車型之間存在相互競爭情況，有時候連銷售也不知道如何推薦。
對長城內(nèi)部而言，過多的品牌和產(chǎn)品線，容易各自為政無法形成合力，難免導致資源分散。2021年，長城汽車推出了超過30款新品，數(shù)量上遠超同行。
哈弗品牌在售車型, 資料來源：長城汽車
2023，涅槃之年
特斯拉一降再降，車企間競爭的新主題已經(jīng)顯現(xiàn)——價格戰(zhàn)。特斯拉的降價再次提醒我們，新能源汽車競爭惡化可能已經(jīng)開始。無論你跟還是不跟，壓力已經(jīng)給到了長城等車企。
總體而言，目前長城的燃油車市場份額正在被新能源車型不斷蠶食，而純電動領域又因為品牌定位、車型不足等問題一直徘徊不前?？梢哉f，長城是在兩個領域都面臨考驗。
去年12月8日，長城汽車宣布對旗下眾多品牌資源進行整合，寄期提升運營效率和協(xié)同。在現(xiàn)有品牌戰(zhàn)略不變的基礎下，實現(xiàn)多個品牌間渠道整合、資源整合，具體由沙龍汽車CEO兼管沙龍、歐拉兩個品牌，由坦克CEO劉艷釗兼管坦克和魏牌兩個品牌。
俗話說“換人如換刀”，這樣的組織人士調(diào)整，能否給長城汽車帶來正面的效果，有待時間檢驗。
同時我們看到另一個趨勢，按照長城汽車近期的業(yè)績變更，其銷量和凈利潤下調(diào)幅度分別為42.9%、47.9%。利潤下調(diào)幅度更大也從另一個側(cè)面說明長城汽車接下來會優(yōu)先解除危機，更加重視銷量規(guī)模而不是單車利潤指標。
比亞迪靠混動一戰(zhàn)成名，而長城汽車呢？混動是救命的稻草，還是翻盤的關鍵?
無論如何，期待長城成功涅槃。
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