日前，乘聯(lián)會取消綠牌的提議引發(fā)熱議并上了熱搜。根據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹的說法，乘聯(lián)會已經(jīng)向國家有關(guān)部門提出了合并藍牌、綠牌的建議，并且預(yù)計未來兩年就將成為現(xiàn)實。崔東樹還表示，乘聯(lián)會提出的是同車同權(quán)。

綠牌取消，對電車會產(chǎn)生多大的影響，燃油車是否會再度反彈？而油車與電車又該怎么選呢？尤其是后者，成為當(dāng)下不少消費者的一個重要關(guān)注點。

(資料圖片)

崔東樹認為，在大力補貼和相關(guān)政策的推動下，新能源車的核心競爭力已經(jīng)形成，未來將完全取代燃油車。

從 2023 年 1 月 1 日開始，上海取消了插混車型的送牌政策，目的是推進純電車型的發(fā)展。以后在上海買插混，就得和油車一樣參加競拍。

我們知道，電車是在補貼政策以及綠牌政策中養(yǎng)大的，補貼了這么多年后，電車的競爭力確實獲得了很大提升，很多車主體驗過電車之后，表示就再也不想回到油車。

畢竟，電車在智能化體驗等諸多方面已經(jīng)超過燃油車，包括電車在加速、開車體驗、車機娛樂等各方面比燃油車體驗強很多，加之取消了變速箱，電車帶來的動力銜接平順性體驗超越了燃油車AT、CVT、雙離合。

有過電車的經(jīng)驗的司機表示，20多萬的純電動汽車，零百加速4、5秒，加速優(yōu)于30萬甚至40萬的燃油車！車機智能化功能、自動輔助駕駛也要比同等級的燃油車強等。

但電車還有很多問題沒有解決，包括續(xù)航能力還沒有達成多數(shù)消費者預(yù)期、低溫啟動與操控安全以及碰撞易燃的問題也沒有完全解決，汽車電池回收、整車服役期滿殘值偏低的問題也不容忽視。這也是為什么依然存在很大一部分車主表示買了新能源之后慢慢后悔了。

不過，總體來看，電車的競爭力已經(jīng)起來，當(dāng)前電車很大一部分需求來自于市區(qū)代步通勤，市區(qū)內(nèi)不存在里程焦慮問題，市區(qū)代步剛需的群體+限購，這兩個條件推動了電車銷量的大爆發(fā)。

電車銷量增長背后，一個重要方面在于擁有綠牌加持下的各種特權(quán)，包括稅費優(yōu)惠、不限行，不用搖號等，甚至還有停車費的優(yōu)惠。而油車則恰恰相反，加油本身就有一桶油半桶稅的說法，增值稅、教育費附加稅，購置稅、牌照稅、養(yǎng)路費等。

當(dāng)電車少的時候，不影響整體運營，當(dāng)電車比例增加，油車養(yǎng)不起電車了，交通也越來越擁堵，,根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù),今年1-2月國內(nèi)新能源汽車零售超76萬輛,市場滲透率為28.7%。

隨著經(jīng)濟下行與油車銷量大幅度降低，問題就來了，增加電車的稅收與使用成本，才能更好的平衡市場。這也是為何海南也出臺了征求意見，計劃對新能源車按里程征收養(yǎng)路費。

乘聯(lián)會也曾公開表示，我國對電動車征稅將是必然趨勢。目前也有消息稱，未來電車的養(yǎng)路費將通過里程或是電價收取，稅費和用車成本上的差異也很快會被抹平。

取消綠牌后，電車會有陣痛期

當(dāng)取消綠牌之后，市場回歸平衡與公平機制，燃油車會反過來侵蝕新能源車的市場空間嗎？

這個可能性會存在的。

我們知道，現(xiàn)在油車普遍要交5%左右的消費稅，落地還有購置稅10%，每年幾百元車船稅，每升油也有2.3元左右消費稅；還要被限行，大城市上牌搖號。如果這些全都加上電車身上，你說會怎么樣？如果說一點影響也沒有，是說不通的。

首先，不限購、不限行、購置稅優(yōu)惠等相關(guān)政策利好不再給到電車，那么這部分剛需肯定受到一定的影響。

筆者的了解是，在限行的一線城市，很多人買綠牌電車就是為了不受限行的影響，通勤出行更方便，但過去限行的政策是緩解早晚高峰的交通擁堵，因此，電車多起來之后，擁堵情況一如既往，甚至還加劇了。

數(shù)據(jù)顯示，上海、深圳、廣州新能源車滲透率分別達到了53%、53.3%、43.8%。如果油電同權(quán)，綠牌沒有不限行的特權(quán)，因為限行買電車的剛需可能因此降溫。

此外，對跑長途存在更多需求的用戶群體，這部分群體在電車的充電續(xù)航問題沒有很好解決的情況下，可能會進一步偏向于油車。

此外，也有部分用戶是考慮到電車省錢又急著買車，電車上牌更容易，不少地方對于新能源車上牌都給予了特殊政策。

在北京，燃油車和新能源車實行不同的搖號政策，中簽率相差懸殊；在上海，燃油車需要拍牌，一塊車牌價格穩(wěn)定在9萬多元，電動車可以直接上牌；在杭州，新能源車也可以直接上牌，享受不限行的政策。

因此，綠牌能夠享受購置稅減免的政策，不少地區(qū)直接上牌，買一輛新能源車就能省下幾萬元，加之電費要比油價更便宜，因此電車就成為部分消費者的最優(yōu)選。

因此，基于使用成本的考慮，未來即便取消綠牌，對出租車、網(wǎng)約車群體影響不大，因為這部分群體純粹只考慮市區(qū)內(nèi)長期的使用成本，即便未來拉高電價來維持平衡，電價相對油價始終占據(jù)優(yōu)勢。

對于普通消費者來說，一部分對限行、購置稅優(yōu)惠方面考慮更多的消費無論是買車還是換車，消費需求都可能會受到一定影響。

總的來說，綠牌取消，油車能不能迎來一波反彈不好說，但是電車將迎來史上一個艱難的陣痛期，消費者的購車需求會降溫，到底選電車還是選油車，各種爭論會越來越多，消費者購車決策可能延長，電車要搶油車的市場變得更難了。

油電同權(quán)之后，未來要看電車的產(chǎn)品進化與體驗、定價方面是否能形成自己的競爭力，讓消費者能夠無視綠牌的政策利好。

總的來說，由于電車總體競爭力已經(jīng)形成，消費偏好與習(xí)慣正在培育起來，該買的還是會買，畢竟，注重用車體驗的消費者依然占據(jù)主流。對比亞迪特斯拉這些頭部車企來說，影響并不大，畢竟頭部效應(yīng)與品牌效應(yīng)正在起來。

越到后期，綠牌取消帶來的影響會微乎其微了，關(guān)鍵是需要更好的解決電池續(xù)航焦慮與充電短板，把中間那一波持幣待購、猶豫不決的消費者爭取過來。

很多買了電車后悔的消費者大多數(shù)還是糾結(jié)充電方面的困擾，有消費者表示開車出去遠一點，就要考慮電量夠不夠，吃飯、游玩的地方有沒有充電樁，充電方不方便，卡著電量與時間在計算，電量焦慮如影隨形。

目前來看，充電基礎(chǔ)設(shè)施的增長速度是趕不上電車增長速度的，但是在一二線城市逐步完善也是事實。短板是農(nóng)村的充電設(shè)施非常匱乏，普及速度可能要慢的多，但隨著時間推移，也會逐步解決。

在目前，國內(nèi)電池技術(shù)還在不斷突破，包括鈉離子電池已經(jīng)上車，而寧德電池的M3P電池量產(chǎn)，據(jù)悉該電池的能量密度比 LFP，比磷酸鐵鋰電池高15%，此外是固態(tài)電池是一個關(guān)鍵變量，它采用鋰、鈉制成的玻璃化合物為傳導(dǎo)物質(zhì)，取代以往鋰電池的電解液，大大提升鋰電池的能量密度，充電速度提高三倍，解決了充電速度與續(xù)航焦慮的問題。

截止到目前，日產(chǎn)是首家宣稱已經(jīng)成功開發(fā)出全固態(tài)電池的車企，國內(nèi)更多企業(yè)是采用半固態(tài)電池作為過渡方案。

國內(nèi)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中，提出希望到2030年，國內(nèi)液態(tài)電解質(zhì)可以演變?yōu)楣虘B(tài)。但是從進度來看，日產(chǎn)提出的規(guī)劃似乎要更提前了3~5年。

從趨勢來看，電車還在發(fā)展進化中會逐步克服充電續(xù)航短板，在智能化、自動駕駛方面會進一步壓制油車，競爭力還會不斷強化。不過，在取消綠牌之后陣痛期，二三線電車遭遇消費需求降溫之后，日子會不好過。

從當(dāng)前新能源車的發(fā)展來看，部分電車是虧損賣車，通過資本融資來支撐現(xiàn)金流，如果消費需求快速降溫，那么能夠熬多久也是個問題。尤其是當(dāng)前價格戰(zhàn)之下，現(xiàn)金流與利潤、規(guī)模化能力不足的電車面臨的競爭形勢已經(jīng)非常嚴峻。

取消綠牌后，電車與油車才會迎來強者對決

取消綠牌，給燃油車一個喘息的空間，但是擺在燃油車面前的問題也不樂觀，油車面前有兩個坎，一個是國六B排放標(biāo)準近了，一個是國7標(biāo)準在三年后，后者才是壓倒大量二三線燃油車的稻草。

從時間表來看，我國柴油車排放標(biāo)準的迭代周期大多在4-5年之間，以國六排放標(biāo)準實施時間的2021年算起，往后推4-5年的話，那國七的實施時間應(yīng)該在2025年附近。

國六B標(biāo)準將于2023年7月1日起全面落地，已經(jīng)在倒逼一些燃油車企降價出清不符合新標(biāo)的庫存車。

從歐7的標(biāo)準來看，有說法是將柴油發(fā)動機的一氧化二氮排放量限制從每公里80毫克減少到60毫克，與“歐七”對汽油發(fā)動機的排放量標(biāo)準限制看齊；歐七對于發(fā)動機排放、以及合規(guī)性等要求堪稱史上最嚴，如果按照以往經(jīng)驗，不出意外的話，國七標(biāo)準的嚴苛程度會只增不減，更加逼近內(nèi)燃機的極限。

在同樣的標(biāo)準下，國7標(biāo)很可能將淘汰大量技術(shù)不過關(guān)的油車車企，優(yōu)勝劣汰，留下來的燃油車包括日系主導(dǎo)的CVT、AT傳動，德系主導(dǎo)的DCT傳動，在標(biāo)準層面要打贏國內(nèi)的電傳動，也依然非常艱難。

因此，油車會迎來一波續(xù)命，但局勢依然并不樂觀，優(yōu)勝劣汰機制依然會發(fā)生作用。國7標(biāo)會淘汰一批燃油車企，而取消綠牌，對電車會有陣痛，但電車真正的優(yōu)勢不在于動力系統(tǒng)，而在于進化速度。

短短幾年，電車從電池電機、動力系統(tǒng)、輔助駕駛、人機交互到混動技術(shù)等方面的進步是有目共睹，越到后期，競爭力越強，伴隨著電車的技術(shù)進階與產(chǎn)品發(fā)展更成熟，綠牌效力對消費者的影響會越小。

未來三年，可能就是燃油車陣營與電車陣營強強對決的時候，兩個陣營都會面臨巨大的壓力，綠牌取消，新能源大趨勢下，油車會獲得反彈機會，但總體的下行趨勢可能不會變，電車會迎來陣痛期，但對汽車格局的沖擊已經(jīng)形成，但伴隨著產(chǎn)品與技術(shù)升級，總體增長上行趨勢會延續(xù)。

當(dāng)然，國產(chǎn)電車玩家未來的危機感也會越來越強，當(dāng)下也是時候提前做好準備，從產(chǎn)品力與電池技術(shù)層面、產(chǎn)品定價與差異化布局上下功夫，去真正直面殘酷市場的公平對決了。

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