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2013年，滴滴還在和快的打補貼戰(zhàn)，揪著“地推”和“補貼”打得頭破血流，只為了爭奪網約車市場的王座。

誰也沒想到，一個職業(yè)賭徒帶著血本無歸的氣勢，賣掉了所有的房子，創(chuàng)辦貨拉拉，All in 同城貨運。原因竟是因為，滴滴讓出租司機平均每天能接到20-30單的時候，面包車司機平均一天只能接到三單，數(shù)倍差距下隱藏著一個龐大的貨運市場。

閑置的車輛，在車上睡著的司機，這些被滴滴“遺忘”的人反而成為了貨拉拉誕生的起點。

2023年3月28日，貨拉拉在港交所遞交招股書，擬在香港主板掛牌上市。值得一提的是，貨拉拉的招股書“一不小心”證實了貨拉拉造車的事情，直接暴露出“賭徒”貨拉拉押注新能源商用車的野心。

但，都2023年了。此時才造車的貨拉拉是否晚了？

為什么要造車？

事實上，早在2021年貨拉拉就打響了新能源貨車的第一槍。

2021年5月，貨拉拉在相關招聘網站招募新能源貨車制造方面的人才，包括新能源貨車整車產品專家等職位。對此，貨拉拉方面沒有給出肯定的答復，只是說“公司會持續(xù)招攬和儲備人才，但對于造車一事，暫無可對外披露的信息。”

“不置可否”式的回答引得媒體浮想聯(lián)翩。

直到2022年7月，重慶高新技術產業(yè)開發(fā)區(qū)管理委員會敲下雷神之錘，宣布貨拉拉以總投資105億元擬在重慶高新區(qū)直管園范圍內設立汽車中國總部，布局建設包括整車研究院、智能網聯(lián)中心、供應鏈及大制造協(xié)同中心等。

根據弗若斯特沙利文的描述，貨拉拉已經是最大的物流交易平臺，招股書里更是打滿了“最大”的“標簽”。

明明可以躺在物流平臺的王座上，為什么還要起來打鐵造車？

貨拉拉或是為了擺脫“互聯(lián)網”魔咒。互聯(lián)網平臺的本質依舊是平臺，撮合供需雙方，獲取居間報酬。目前每個平臺的收費都十分透明，一旦用戶意識到另一家平臺收費更便宜，就會毫不猶豫地換一家。

這也是互聯(lián)網行業(yè)“補貼戰(zhàn)”高發(fā)的原因。

而滴滴，就十分擅長補貼戰(zhàn)。據物流時代周刊消息，杭州一位使用滴滴貨運的司機反饋，貨運收入943元，其中補貼就有五百多元。此外，只要司機車在某個區(qū)域停車，即使不接單也有補貼可拿。

滴滴十分兇殘地用價格戰(zhàn)切入即時配送市場，殺入貨拉拉的腹地。

被刺的貨拉拉需要守住自己的無形資產：司機，尤其是即時配送的司機。對此，貨拉拉也沒少補貼司機，但對價格敏感的司機依舊騎墻，哪家的補貼高就去哪家。對于“騎墻派”司機，貨拉拉強制要求司機貼車貼，避免司機端著貨拉拉的碗吃著滴滴的肉。如今，貨拉拉選擇造新能源貨車，意料之外，但也是情理之中。

畢竟貨拉拉的車貼可以撕掉，但購買貨拉拉的新能源貨車后，至少有三年都不換車。此外，購買貨拉拉的新能源貨車后，一旦需要維修或者換電，必須走貨拉拉的維修通道。值得一提的是，貨車作為商用車，維修的次數(shù)明顯高于普通居民使用的轎車和乘用車。一旦購買，貨拉拉司機就被一種無形的車貼貼上，司機將被貨拉拉的售后維修牢牢捆綁，難以掙脫。

此外，燃油貨車換成新能源貨車，是司機出于經濟考慮做出的抉擇，也是出于碳中和政策的決策。

如果選擇燃油車，司機需要和限行政策斗智斗勇，在晚上卸貨更是常事，辦理營運證和通行證也很麻煩。但是，如果購買了新能源貨車，司機能免除路權限制，辦理通行證也會輕松不少。例如上海的新能源貨車司機能優(yōu)先核發(fā)通行證；在重慶，除個別道路外，新能源輕卡不受貨車限行管理限制，無需再辦理貨車通行證。

貨拉拉的新能源之風，是碳中和之風，也是劍指滴滴的“劍氣”。

和誰造車？

2020年，是新能源時代的元年。

特斯拉入駐上海后成功實現(xiàn)量產，2020年全年向客戶交付499550輛新車，創(chuàng)下品牌誕生以來的紀錄。蔚來理想小鵬等造車新勢力緊追其后，哪吒作為“新新勢力”后來居上，零跑驟然發(fā)力，頗有你方唱罷我登場的意思。

新能源市場內你爭我搶，百度、360等互聯(lián)網企業(yè)官宣跨界造車，此時的貨拉拉又該如何追趕，實現(xiàn)彎道超車？

目前的造車模式主要有兩個，一個是收購，一個是代工。

沃爾沃卡車宣布收購江鈴汽車旗下江鈴重汽，購買價款確定為7.81億元。據貨拉拉招股書數(shù)據，截至2022年底貨拉拉賬上有14億美元，約96億人民幣，遠超沃爾沃卡車7.81億的買價。且新能源貨車的市場集中度較高，多數(shù)企業(yè)市占率低，仍處于虧損狀態(tài)，貨拉拉的收購難度并不高。

錢，貨拉拉不缺，貨拉拉真正缺少的是沃爾沃卡車等車企的供應鏈。目前新能源“自研”、“垂直一體化”之風濃厚，但選擇代工的車企也不在少數(shù)。此外，貨拉拉一旦通過收購實現(xiàn)造車，那么貨拉拉作為賣車服務的運營方，會直接造成“又當裁判又當選手”這一尷尬局面，很可能打破和車企的平衡。

綜合來看，貨拉拉選擇車企合作造車的可能性更大。

從貨拉拉汽車中國總部落戶重慶這一抉擇來看，重慶有華晨鑫源、長安、東風小康、力帆、上汽通用五菱等貨車車企，貨拉拉極有可能在上述車廠中挑選合作伙伴。值得一提的是，貨拉拉造車負責人原就職于華晨鑫源。而貨拉拉和華晨鑫源也曾在2020年達成年度戰(zhàn)略合作，不排除繼續(xù)牽手的可能。

但是，如何推進合作也是擺在貨拉拉面前的大問題。

代工合作的要求明顯高于戰(zhàn)略合作。據媒體消息，滴滴出行汽車創(chuàng)新中心總經理劉海江在2017年、2018年左右，曾廣泛拜訪了多家主機廠商定合作事宜。但主機廠表示“十分感動，然后拒絕”。

拒絕的原因也很簡單，就是覺得滴滴不行。選擇做滴滴的司機往往手中就有車，短時間內換車的需求較小。司機即使換車，選擇購買滴滴汽車的可能性也較低。故而，多數(shù)車企覺得，滴滴雖然有超千萬司機，卻難以帶動汽車銷量。

事實也的確如此。滴滴聯(lián)合比亞迪、北汽等31家汽車企業(yè)成立了“洪流聯(lián)盟”造車。2020年，程維提出“2025年滴滴平臺自動駕駛汽車有望超100萬”?？跉庵鴮嵅恍?，然而時間過半，滴滴卻鮮少公布汽車銷量。據滴滴公開數(shù)據顯示，滴滴推出的D1在2021年首季度銷出5000臺。以每季出售5000輛粗略估算，滴滴D1截至今日的銷量為2.5萬臺左右，距離“超過100萬”的目標十分遙遠。

而D1的定位還是15.18萬的MVP，無論是15.18萬的定價還是MVP的定位，都是多數(shù)購車人群的目標，尚且得到了這樣的戰(zhàn)績。

貨拉拉的合作，注定更為艱難。2022年新能源汽車銷量為688.7萬，而新能源貨車（含輕卡、小卡、皮卡）的銷量為7.23萬輛，占比僅為1.05%。與滴滴押注的MVP車型不同，貨拉拉押注的新能源貨車，受眾更小，市場也更小。此外，新能源貨車銷量長時間低迷，不少貨車車企重整、破產清算。

如今的車企，親眼目睹了李嘉誠撐腰的長江汽車發(fā)布電動車品牌“長江EV”，進入新能源貨車領域，四年燒光五十多億，在法院的一錘中宣告破產重整。

車企們也害怕，牽手貨拉拉后成為第二個長江汽車。

能造出車嗎？

貨拉拉和滴滴在造車上彌漫著同一種自信：“做更懂司機的汽車”，只不過一個懂的是打車司機，一個懂的是貨車司機。

懂打車司機的那一個，已經失敗了。

滴滴造出的D1，小尺寸大空間，附帶迎賓燈，定制化人體工程設計座椅，附帶智能接單系統(tǒng)，駕駛行為監(jiān)控……這些都很好，以至于滴滴忘了司機最關注的一點，續(xù)航。CLTC工況續(xù)航里程418公里，最高時速130km/h。而同樣是比亞迪推出的元PLUS旗艦版，價格和滴滴的D1一樣，配置上更為豐富，續(xù)航也達到510公里。

同樣的價格，比亞迪的元PLUS旗艦版的續(xù)航碾壓滴滴的D1。

續(xù)航和價格不僅僅是滴滴司機關注的，也是貨拉拉司機關注的。

中鐵物流副總裁高維志表示，“目前，新能源貨車還處于起步階段，在載重、動力、空間、購置成本等方面與傳統(tǒng)物流車還存在較為明顯的差距，物流公司在采購時確實十分謹慎?！?/p>

實際使用中，新能源貨車的續(xù)航問題更為明顯。一位邯鄲的貨拉拉車主表示，2018年為了能在城區(qū)運營特意買了一輛新能源貨車，但是車子實際也就能跑一百二十多公里。而2017年全國道路運輸標準化技術委員會發(fā)布《電動營運貨運車輛選型技術要求(征求意見稿)》要求，續(xù)駛里程應不低于200km。一百二十多公里的實際續(xù)航遠遠低于200公里的要求，更不足以滿足貨運司機的日常需求。

而貨車一旦出現(xiàn)“斷電”，就需要司機迅速找到充電樁或者換電站。即使找到充電樁，貨車也需要一定時間充電，直接延誤了貨物交付的時間，這對看重交付時間的貨運業(yè)務是致命的。換電站雖然不需要長時間充電，但換電站設施較少，司機也需要花費一定時間尋找、繞路。

一個續(xù)航問題就卡住了新能源貨車的脖子。

此外，貨車為了實現(xiàn)盈利，往往選擇超重配送。懂車帝網站上，就有關于一個關于貨車超載的帖子，內容有些黑色幽默：

“喂？我這里是江淮汽車廠，請問您使用我們江淮廠的xxx輕卡有沒有發(fā)現(xiàn)什么問題？”

你們這個輕卡其他都還可以，就是有點小毛病。

“請問是什么小毛?。俊?/p>

不太能裝貨。

“額…我們家輕卡一般都反映還挺能裝的呢。請問您是準備裝多重的貨呢？”

25噸。

“大哥，我們xxx型號的輕卡，核載是1.5噸……”

“裝個十來噸差不多了，大哥”

貨車超載程度可見一斑。超載的貨車對續(xù)航和動力的要求更高，也就意味著需要更優(yōu)質的電池。而這部分的成本也被轉移到價格上。據網易汽車數(shù)據，續(xù)航為270-300公里的五菱EV50的廠商指導價為10.8~11.98萬，續(xù)航為270~350公里的海豚EV的廠商指導價為12.68~14.68萬。

而同為微面的通用五菱宏光的廠商指導價為4.58~5.98萬。

同樣是微面，新能源和油車之間的價格差了一倍。此外，新能源貨車在二手市場的折價往往高于油車的折價。

綜合超載續(xù)航、售價和二手車市場折價，新能源汽車對于價格敏感的貨拉拉司機來說，成本過高，司機往往更偏愛于油車。

貨拉拉能否快速量產出適合貨運司機，貨運司機也買得起的新能源貨車呢？

近日，比亞迪在接受機構調研時表示，當下的市場最需要的是“快”，“快魚吃慢魚”比“大魚吃小魚”更恰當，所以汽車企業(yè)一定要以速度為先。新能源汽車市場風云變幻，貨拉拉作為晚到的玩家，還有機會嗎？

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