(相關(guān)資料圖)

車企躺在高精地圖上的日子，舒服但危險。

過去被自動駕駛行業(yè)奉為至寶的高精地圖，仿佛在一夜之間地位急轉(zhuǎn)直下，被業(yè)內(nèi)玩家棄之如敝履。

先是小鵬、華為等行業(yè)頭部玩家發(fā)布無高精地圖的高階智能駕駛方案并定下量產(chǎn)時間表，之后以小馬智行、元戎啟行等玩家為代表的第三方供應(yīng)商，也在有意識的向“輕地圖”路線偏移。

至于原因，目前業(yè)內(nèi)比較一致的聲音是，高精地圖更新慢，鮮度不足，且因為政策等因素?zé)o法使智能駕駛方案做到快速部署。因此，拋棄高精地圖是必然的選擇。

站在車企或智能駕駛方案供應(yīng)商的角度來看，這條邏輯鏈無疑是順暢合理的。但是，如果是站在圖商的角度，這個故事又會以什么面目出現(xiàn)呢？

有接近高德地圖的人士告訴《賽博汽車》，一些車企和方案供應(yīng)商的系統(tǒng)感知能力不足，過分依賴高精地圖，才導(dǎo)致對高精地圖的容錯率太低，現(xiàn)在說“重感知輕地圖”，實際上是在補過去在感知上欠下的功課。

簡單來講，就是車企或智能駕駛方案供應(yīng)商的方案不行，甩鍋給了高精地圖。

另有高精地圖行業(yè)人士則表示，無論是車企還是第三方供應(yīng)商的智駕方案，最好應(yīng)該是沒有高精地圖方案也可以，而有了高精地圖能更快更穩(wěn)，這才是一種健康的合作方式。

公說公有理，婆說婆有理。

所以到底是高精地圖這根拐杖不好用，還是自動駕駛玩家的能力太低不會用？

高精地圖，小甜甜變牛夫人

“重感知，輕（高精）地圖”在國內(nèi)最早是由毫末智行提出的概念，至少在宣傳口徑上如此。

早在去年9月份，毫末智行第六屆AI DAY上，毫末CEO顧維灝在介紹其城市NOH量產(chǎn)方案的時候，就明確表示要擺脫自動駕駛對高精地圖的依賴。

在此之后，在很短的時間內(nèi)，業(yè)內(nèi)玩家對高精地圖的態(tài)度似乎來了一個180°大轉(zhuǎn)彎。

去年10月底，小鵬1024科技日上，也正式宣告推出Xnet感知架構(gòu)，明確表示其新一代智能駕駛方案XNGP將擺脫對高精地圖的依賴，同時小鵬還透露，XNGP將于今年在全國大部分城市啟用。

幾乎在同一時間，華為基于高精地圖的城市NCA方案宣布在深圳量產(chǎn)落地，不過當(dāng)時有華為相關(guān)部門人士告訴《賽博汽車》，為了向用戶更快開放更多的可用城市，華為未來將逐步減少對高精地圖的依賴。

之后華為車BU CEO余承東也在多個場合公開向高精地圖開炮，認為高精地圖更新太慢，費時費力。前不久的華為春季旗艦新品發(fā)布會上，余承東也透露，擺脫高精地圖依賴的華為ADS 2.0將在4月份對外亮相。

隨著行業(yè)頭部玩家的轉(zhuǎn)向，整個賽道拋棄高精地圖的腳步也更加迅速。

今年年初，L4級高階自動駕駛玩家小馬智行，正式發(fā)布量產(chǎn)智駕方案小馬識途。同時小馬智行還表示，該方案通過利用自研的BEV感知算法，可以僅通過導(dǎo)航地圖實現(xiàn)高階智能駕駛能力。

隨后，元戎啟行也快步跟上，發(fā)布DeepRoute-Driver 3.0量產(chǎn)智駕方案，擺脫高精地圖依賴是其主要的宣傳口徑之一。

除此之外，理想汽車也在最近對外傳達了類似的信息。

從車企到第三方智駕方案供應(yīng)商，對于高精地圖的態(tài)度已經(jīng)足夠明確，擺脫依賴，加重感知能力的釋放成為整個行業(yè)的共識。

高精地圖和自動駕駛行業(yè)昨天還是“你儂我儂”，一夜之間就從“小甜甜變成牛夫人”，咋回事？

值得注意的是，整個行業(yè)拋棄高精地圖的時機，正是高階智能駕駛開進城市開放道路的時間點。

業(yè)內(nèi)人士認為，城市開放道路相比高速場景，道路元素更加豐富，交通參與者更多，同一場景的變化更快，這就對高精地圖的鮮度提出更高的要求。但與之不匹配的是，目前高精地圖采集更新的成本和時間跨度比較長。

這種情況下，高精地圖就不能滿足城市高階智能駕駛的應(yīng)用要求。

同時，高精地圖的采集也面臨監(jiān)管層面的障礙，智能駕駛的落地是采集一城，落地一城，采集成本高，且無法在短時間內(nèi)快速鋪開。

此外在一些比較敏感的區(qū)域，高精地圖的采集也是一個問題，也就是說，就算圖可用，也無法覆蓋所有的區(qū)域。

這樣情況下，此前在高速領(lǐng)航中被廣泛應(yīng)用的高精地圖顯然無法滿足城市場景，重感知、輕地圖就成了一個必然的結(jié)果。

圖商：這鍋我們不背

按照上面的邏輯來推，高精地圖“昨日黃花”的結(jié)局合理且必要，但從圖商的角度來看，卻又是另一個故事。

首先在高精地圖使用的必要性上，有四維圖新相關(guān)人士向《賽博汽車》表示，目前只要是做輔助駕駛的公司，沒有一家是無地圖方案，高精地圖在所有傳感器的可信度是最高的，其他傳感器都有視距、遮擋等無法解決的問題。

因此他認為：“（高精地圖）先驗數(shù)據(jù)需求是必要的”。

雖然被認為必要，但高精地圖終究還是被拋棄。對此，高精地圖行業(yè)與下游智駕方案開發(fā)商的觀點正好相反，在他們看來，一切的原罪是感知能力不足。

有接近高德地圖的人士直白的告訴《賽博汽車》：“有高精（地圖）都走不穩(wěn)，扔了高精（地圖）就可以起飛了嗎？”

他認為，國內(nèi)自動駕駛行業(yè)前期的快速發(fā)展，就是得益于高精地圖的應(yīng)用，這種依賴大大降低了感知層面的壓力，但同時，也無法倒逼企業(yè)提升感知能力。這種現(xiàn)狀造成的結(jié)果就是，隨著時間的推移，地圖鮮度下降，感知端對地圖的容錯率不夠，最后的結(jié)果只能是系統(tǒng)越來越不好用。

同時他還表示，也因為感知能力的不足，目前所有的廠商在做量產(chǎn)之前，都需要做大規(guī)模的路測，如果地圖數(shù)據(jù)有更新，就意味著需要重新做路測，但這樣造成的結(jié)果就是成本高。

歸根結(jié)底，不管是原來依賴高精地圖，還是現(xiàn)在拋棄高精地圖，最大問題還是出在感知能力不足上。如果感知能力足夠強，就算地圖上的信息與實際場景有出入，也能靠車載傳感器的感知信息去解決。

所以他也認為，目前業(yè)內(nèi)擺脫高精地圖的做法，本質(zhì)上就是在補過去感知層面落下的課。

而在高精地圖采集監(jiān)管層面，有業(yè)內(nèi)人士表示，目前政策上雖然還沒有官宣，但實際上已經(jīng)沒有限制了。

所以，在高精地圖行業(yè)看來：從必要性和可用性兩個角度來說，高精地圖都可以為自動駕駛提供幫助，之所以現(xiàn)在不用，是下游廠商沒有使用的能力。

車企VS圖商，誰在甩鍋？

能夠看出，車企（方案供應(yīng)商）VS 圖商，在高精地圖這件事上，呈現(xiàn)一整個相互甩鍋的局面。

這個鍋，到底該誰來背？我們無法給出準確答案，但可以從技術(shù)、成本等多維度進行探討。

實際上，自2015年前后掀起自動駕駛熱潮之后，國內(nèi)自動駕駛行業(yè)不管是技術(shù)還是量產(chǎn)落地，成長速度確實非常快，全球自動駕駛儼然是“中美二分天下”的局面。

在這背后，高精地圖扮演了很重要的推動作用。

公開資料顯示，自2001年四維圖新獲得國家測繪地理信息局頒發(fā)的第一張導(dǎo)航電子地圖資質(zhì)，到2019年之前，國內(nèi)擁有導(dǎo)航電子地圖資質(zhì)的主體一共有18家。而到了2021年年底，這個數(shù)字迅速增長到了31家。

新增的很多企業(yè)主體都有布局自動駕駛業(yè)務(wù)，比如華為、小鵬、京東等。

單從資質(zhì)發(fā)放的門檻來看，至少早期政策對高精地圖在自動駕駛領(lǐng)域的應(yīng)用是正向支持的。

但是，在國內(nèi)自動駕駛行業(yè)迅速發(fā)展的同時，我們也看到另一個現(xiàn)象：在感知層面，業(yè)內(nèi)幾乎所有的自動駕駛玩家都呈現(xiàn)著“左右搖擺”的局面。

一方面，享受著使用高精地圖帶來的便利；另一方面又“眼饞”高精地圖拒絕者特斯拉的低成本、高收益。只要特斯拉有相關(guān)應(yīng)用新技術(shù)，玩家們不久后就紛紛表示可以跟上，比如transformer大模型的應(yīng)用、BEV架構(gòu)等等。

技術(shù)路線不夠?qū)Ｗ⒖赡茉斐傻暮蠊赡苁牵?strong>兩邊都不牢靠。

不過，以上的分析基本上都是基于技術(shù)邏輯思考。而任何事物只要關(guān)聯(lián)到市場和量產(chǎn)，就不僅僅要看技術(shù)，還要考慮成本，及背后的商業(yè)邏輯。

那么，車企使用高精地圖，成本幾何？

長江商學(xué)院的一份報告顯示，目前車企和圖商合作，比較公認的收費模式是，車廠簽下訂單時支付一筆訂單費用以供圖商進行高精度地圖的開發(fā)，后續(xù)在搭載車輛上每年收取一定的License（許可）費用。

目前，訂單費用大約為幾千萬，而License費用則在單車100元/年左右。

按照這種收費模式，100元/年的單車License費用，相比其他傳感器（比如激光雷達）動輒上千元的BOM成本來說并不高，而較高昂的訂單費用則需要規(guī)模效應(yīng)來平攤成本。

以小鵬汽車為例，截止到2022年，小鵬搭載高階智能駕駛系統(tǒng)且需要高精地圖參與的車型P7（老款）和P5，累計銷量為17萬輛左右，如果按照5000萬元的訂單費簡單來算，加上100元/年的單車License費用，平攤到每輛車的地圖使用成本在400元左右。

看起來并不多，但這個成本是經(jīng)過了3年的邊際遞減才得到的，在車型量產(chǎn)中前期，這個成本至少在千元以上。

同時我們要知道，并不是每款車都能成為P7那樣的爆款，顯然車企也無法預(yù)見爆款的產(chǎn)生，前期單車成本只要更高。

在智駕還未能觸及用戶心智，成為購車時優(yōu)先級較高選項時。對于車企來說，用商業(yè)邏輯去考慮問題，地圖的成本不足以支撐它帶來的價值，被拋棄也是正常操作。

這是一個各打五十大板的答案。

最后我們還想探討的問題是：高精地圖最終會不會參與到自動駕駛之中去？

以我們自身來看，目前業(yè)內(nèi)很早就拋棄高精地圖的玩家打造的城市高階智能駕駛方案，實際體驗下來很難說已經(jīng)達到可商業(yè)化量產(chǎn)的狀態(tài)。而特斯拉的FSD，現(xiàn)在依然屬于Beta狀態(tài)，何時能推送正式的量產(chǎn)版本，沒人知道。

從技術(shù)角度來說，目前高精地圖仍然是一個錦上添花的選擇。

當(dāng)然，就像一位業(yè)內(nèi)人士說的那樣，車企與圖商健康的合作模式是：沒有高精地圖系統(tǒng)不會出差錯，但有了高精地圖能走的又快又穩(wěn)。

歸根結(jié)底，各自解決各自的“鍋”吧。

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