中日兩國面對電動(dòng)汽車的態(tài)度截與戰(zhàn)略然不同，中國是以純電動(dòng)與混動(dòng)兩條腿走路，但核心是以純電動(dòng)為主，并計(jì)劃在未來十年將電動(dòng)車的比例提升到全部市場的50%。

日前2023中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，中國科學(xué)院院士歐陽明高提到了一個(gè)重要觀點(diǎn)：2023年是新能源汽車革命與汽車行業(yè)深度轉(zhuǎn)型的陣痛期；中國全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型仍需要10年左右的時(shí)間。并指出，2030年后，插電混動(dòng)和增程電動(dòng)會(huì)逐步降低。

(資料圖片)

而混動(dòng)恰恰是日前日本發(fā)展的重心。在日前，3月汽車銷量出爐，日系混動(dòng)的存在感也并不算強(qiáng)，畢竟中國是以插電混動(dòng)為主。但如果放到全球市場來看，目前豐田混動(dòng)正在以每年約200萬輛的速度不斷增加，比同等油車節(jié)油40%左右，全球80%的混動(dòng)車基本都?xì)w日系尤其是豐田占據(jù)。

而以豐田為首的日本企業(yè)一直不情愿全力投入發(fā)展電車，豐田章男更是數(shù)次炮轟電車，表示在日本這樣的國家，大部分電力來自燃煤和天然氣，推廣電動(dòng)汽車對環(huán)境無益。這個(gè)過程中將釋放出更多的二氧化碳。

但是日本并不排斥混動(dòng)，將重心之一押注在了混動(dòng)及氫能源路線；且?guī)缀鯖]有太多的純電產(chǎn)品規(guī)劃，原因是什么？

產(chǎn)業(yè)技術(shù)與利益決定日本更偏向混動(dòng)

這是由原有的產(chǎn)業(yè)技術(shù)與利益決定的。因?yàn)槿毡居碗娀靹?dòng)技術(shù)本質(zhì)上是保留了燃油車的核心技術(shù)，但同時(shí)又切入新能源的發(fā)展方向。我們知道，日本燃油車三大件尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)一直是領(lǐng)先世界。如果發(fā)展純電，就徹底丟掉了這個(gè)技術(shù)，而發(fā)展混動(dòng)則相當(dāng)于保留了發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，甚至發(fā)動(dòng)機(jī)還是主角。

目前日本主流車企已經(jīng)形成各具特色的混動(dòng)系統(tǒng)甚至完成了多次迭代，如豐田的 THS、本田的 i-MMD、日產(chǎn)的 e-power 等，且混動(dòng)化率趨于平穩(wěn)，超混電驅(qū)軒逸和雷凌智能電混雙擎就是其中的代表。豐田、日產(chǎn)的混動(dòng)化率在 40%左右，本田則基本保持在 27%附近。經(jīng)過了多年的迭代后，技術(shù)相對成熟了。

總的來說，混動(dòng)的核心其實(shí)是保留了日本車企的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，一方面是給燃油車?yán)m(xù)命，一方面通過內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的加持，并通過聯(lián)合電動(dòng)技術(shù)使用它們各自優(yōu)勢來提升性能。

而在日本，充電樁基礎(chǔ)設(shè)施偏少，此前有數(shù)據(jù)顯示，日本的電動(dòng)汽車充電樁數(shù)量不增反減，不到3萬個(gè)，因此，要幾年內(nèi)鋪開基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也不現(xiàn)實(shí)，且日本電車發(fā)展緩慢的情況下，更無力擴(kuò)大規(guī)模，混動(dòng)是一種綜合發(fā)展趨勢與現(xiàn)實(shí)情況下的最佳選擇。

而在中國，完全有條件發(fā)展純電，大規(guī)模鋪設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，目前加油站也已經(jīng)。且從戰(zhàn)略層面來看，又能擺脫對石油資源的依賴。

在國內(nèi)，混動(dòng)車型也在快速發(fā)展，包括插電混動(dòng)與增程混動(dòng)，從國內(nèi)市場來看，自主品牌參與玩混動(dòng)的玩家也越來越多。比亞迪、長安、長城、奇瑞、吉利、廣汽等主流的自主品牌，都推出了自己的混動(dòng)系統(tǒng)，比如長城檸檬混動(dòng)DHT、吉利雷神動(dòng)力、廣汽鉅浪動(dòng)力、奇瑞鯤鵬動(dòng)力、東風(fēng)馬赫動(dòng)力、北汽魔方DHT和上汽乘用車，能參與的都參與了。

國產(chǎn)混動(dòng)玩家中，比亞迪DM-i、長城檸檬混動(dòng)DHT、吉利雷神混動(dòng)系統(tǒng)的綜合性能相對突出，可以說是國產(chǎn)混動(dòng)的三大頭部。比亞迪的d-mi混動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)原理和本田i-MMD的串并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)近乎相同。包括長城檸檬、吉利雷神也是與之屬于同一技術(shù)范疇。

目前根據(jù)興業(yè)證券研報(bào)分析，這三家已與日系本田、豐田混動(dòng)能力相當(dāng)，在發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、整車動(dòng)力性能、油耗等指標(biāo)上已與豐田、本田不相上下，在PHEV領(lǐng)域相比日系成本控制更好。

但我們不能通過國內(nèi)的研報(bào)結(jié)論就得出與日系本田、豐田混動(dòng)相當(dāng)。日本混動(dòng)的研發(fā)要早的多，積累投入了很長時(shí)間，在技術(shù)層面，一個(gè)共識是，豐田的混合動(dòng)力是當(dāng)前多種節(jié)能方案中，能夠同時(shí)兼顧到整車動(dòng)力性與燃油經(jīng)濟(jì)性的一個(gè)更好的解決方案，截止到2022年，豐田混動(dòng)車輛全球累計(jì)銷量已突破兩千萬輛。

正如某業(yè)內(nèi)人士所說：“有些人以為日本汽車工業(yè)不行了，豈不知在混動(dòng)上日本已經(jīng)領(lǐng)先，同時(shí)加大了氫燃料車開發(fā)力度，他們的車廠并不缺錢搞研究。”

而從技術(shù)路線選擇上，豐田智能電混雙擎（THS）的功率分流式電混方案在行業(yè)中建立了它的技術(shù)壁壘，國內(nèi)傳統(tǒng)自主車企的混動(dòng)系統(tǒng)架構(gòu)以串并聯(lián)式為主，新勢力車企則多采用增程式架構(gòu)，增程式架構(gòu)技術(shù)難度與研發(fā)成本低，能夠幫助新勢力車企盡快彌補(bǔ)短板。

國內(nèi)有條件支撐全面轉(zhuǎn)向純電，但日本卻很難

日本押注混動(dòng)的一個(gè)考量是給內(nèi)燃機(jī)技術(shù)續(xù)命，而歐洲目前撤回禁燃令之后，開始發(fā)展新型的合成燃料，也是類似的目的。它們誰都不會(huì)甘心放棄各自所掌握的內(nèi)燃機(jī)研發(fā)技術(shù)。

當(dāng)然，除此之外的一個(gè)重要原因，就是日本的國家資源和技術(shù)積累無法支持本土任何一個(gè)車企進(jìn)行全面電動(dòng)化。豐田當(dāng)然想造出比特斯拉更好的電車，但是日本的資源現(xiàn)狀不允許。

我們知道，日本資源缺乏，鋰電池的關(guān)鍵材料，鋰、鈷、鎳完全依賴進(jìn)口，氫能源車雖然也需要稀有金屬，但是發(fā)展核能就可以解決的。因此，日本對氫能源車情有獨(dú)鐘。

此外是電能，我們之所以搞電動(dòng)車，最主要的原因是電的來源更加多元化，水力、風(fēng)力、太陽能、核能、地?zé)岫伎梢杂脕戆l(fā)電。但是汽柴油的來源就很單一了，用煤炭煉化汽柴油成本又太高。我國煤炭也比較豐富，用來發(fā)電很劃算。

國內(nèi)也可以做到將充電樁基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善，包括中石化轉(zhuǎn)型，其旗下的加油站可以融合加油、充電和加氫于一體。

但是日本全切換成電動(dòng)車對于電能的需求難以滿足。豐田章男此前算了一筆賬，就是為了應(yīng)對電高峰，日本需要新增至少10個(gè)核電站或者20個(gè)火電站！

從中國市場以及全球市場來看，特斯拉有強(qiáng)大的成本管理優(yōu)勢，比亞迪有供應(yīng)鏈優(yōu)勢，包括在中國的大眾、本田、現(xiàn)代、日產(chǎn)甚至包括通用、福特等系列合資車企無論是行政管理、戰(zhàn)略、價(jià)格、供應(yīng)鏈層面都無法支撐全面發(fā)展純電的綜合競爭力，不是不想，而是不能。

純電還無法替代燃油車，日本車企與中國車企，誰的路更好走

純電動(dòng)已成為中國新能源的主流，五六百公里的電動(dòng)車比比皆是，但是目前續(xù)航憂慮、充電煩惱目前依然存在，充電樁還不夠密，充電時(shí)間太長，這也意味著混動(dòng)依然有前途。

日本混動(dòng)技術(shù)很厲害，但主打油電混動(dòng)也喪失了搶占市場的機(jī)會(huì)，豐田的分流式混動(dòng)的一大優(yōu)勢就是可以用很小的電機(jī)和電池實(shí)現(xiàn)不錯(cuò)的性能。

但是國內(nèi)插電混動(dòng)要求55純電里程和120的純電最高速，等于要求廠家使用大電池和大電機(jī)，如果使用大電池大電機(jī)，做串聯(lián)或者并聯(lián)的優(yōu)勢更好，做分流式反而徒增成本。

因此，在中國，基本上是插混與增程的天下，也符合多數(shù)消費(fèi)者的需求。有消費(fèi)者表示，苦苦等純電能有120的插混凱美瑞，但等到現(xiàn)在還沒等到。

增程技術(shù)的本質(zhì)是純電加了一套自發(fā)電體系，業(yè)內(nèi)預(yù)測增程未來的潛力是出現(xiàn)發(fā)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)完全整合優(yōu)化出一套可替換的模塊，比如換汽油模塊，天然氣模塊，甚至氫燃料電池模塊，想純電的直接換成電池模塊。

這對應(yīng)了混動(dòng)的另一個(gè)發(fā)展趨勢走向。而純電要打破續(xù)航的短板的兩個(gè)趨勢，一個(gè)在于氫能，一個(gè)是固態(tài)電池，當(dāng)前包括豐田、日產(chǎn)都把純電動(dòng)的方案寄托在固態(tài)電池技木上，同時(shí)準(zhǔn)備了混合動(dòng)力/氫原料電池的兩套替代方案。

前段時(shí)間，日產(chǎn)是首家宣稱已經(jīng)成功開發(fā)出全固態(tài)電池的車企，歐洲也已經(jīng)在推進(jìn)固態(tài)電池的研發(fā)，國內(nèi)更多企業(yè)是采用半固態(tài)電池作為過渡方案。而日本的豐田汽車公司，目前已經(jīng)掌握了480項(xiàng)固態(tài)電池專利技術(shù)，在全球占比超過13%。

日本如果在固態(tài)電池?fù)尩南葯C(jī)，在固態(tài)電池量產(chǎn)裝機(jī)層面提前3~5年完成，那么這種電池或給日本汽車產(chǎn)品的競爭力帶來極大提升，對現(xiàn)有的電池企業(yè)產(chǎn)品造成降維打擊，實(shí)現(xiàn)第二階段的彎道超車。

與此同時(shí)，日本保留燃油車技術(shù)通過混動(dòng)技術(shù)的突破，做強(qiáng)技術(shù)壁壘，穩(wěn)住內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的優(yōu)勢。也是兩條腿走路。

問題來了，中日兩國，誰的路更好走呢？從目前這一階段來看，中國電車發(fā)展與混動(dòng)的策略與市場化方面取得了領(lǐng)先，而日本其實(shí)一直放不下內(nèi)燃機(jī)與變速箱的包袱。

但日本的后勁是存在的，日本一方面是把固態(tài)電池作為第二階段純電領(lǐng)域超車的一個(gè)重要落子，一方面把氫能源車當(dāng)做燃油車的替代，把并試圖在2050年實(shí)現(xiàn)全面普及。事實(shí)上，國內(nèi)也在向氫能源這個(gè)方向投入，這意味著國內(nèi)依然保有對未來趨勢的一種危機(jī)感。

當(dāng)下來看，中國純電的真正對手是美國，而在新能源發(fā)展的第二階段——固態(tài)電池普及、氫能源技術(shù)與市場化開始出現(xiàn)苗頭，日本依然存在彎道超車的可能性，對此中國車企要有危機(jī)感。

中國的純電動(dòng)喧鬧并充滿活力，而豐田的油電混動(dòng)技術(shù)扎實(shí)，不要高看國內(nèi)插電、增程混動(dòng)的長期遠(yuǎn)景，根據(jù)中國科學(xué)院院士歐陽明高的預(yù)測是，2030年后，插電混動(dòng)和增程電動(dòng)會(huì)逐步降低。

這意味著插電混動(dòng)與增程混動(dòng)只是一種過渡方案。因此，也不能低估日本油電混動(dòng)的長期方向與未來技術(shù)變革與創(chuàng)新的可能性。尤其是日本在混動(dòng)技術(shù)、氫能源技術(shù)以及固態(tài)電池技術(shù)等領(lǐng)域有頗多的積累。

從目前來看，豐田的混動(dòng)汽車在全球市場銷售成績也非常不錯(cuò)，只不過日本油電混動(dòng)當(dāng)前還沒有很好的契合中國市場消費(fèi)者需求。

我們也要看到，豐田也在研發(fā)燃料電池技術(shù)，該技術(shù)具有高效、低排放、長續(xù)航里程等優(yōu)勢，是未來汽車發(fā)展的一種可能的解決方案。而歐洲也在搞新型的合成燃料技術(shù)。這些都是未來汽車行業(yè)的一些風(fēng)向苗頭，對于這些風(fēng)向苗頭，我們要保持關(guān)注與危機(jī)感。

時(shí)代的趨勢已經(jīng)變了，但時(shí)代也在醞釀著變革，對于變革性的風(fēng)向與路徑，我們要保持敏銳的嗅覺，而非自認(rèn)為已經(jīng)取得領(lǐng)先，現(xiàn)階段來看，中國電車的路走得更順，日本在電動(dòng)化上已經(jīng)逐步喪失先機(jī)。

但未來還存在變數(shù)，保持對未來多條路徑的下注與更高的戰(zhàn)略視野，才能走好未來的路。汽車行業(yè)的競爭，還未到終局。（本文首發(fā)鈦媒體APP）

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