【資料圖】

在山東臨沂的沂蒙山區(qū)，有一個(gè)不到2000人的村子，叫“耿家王峪村”。

這里以“紅色沂蒙”精神出名，在極其艱難的歲月里屬于“堡壘村”。

但在過(guò)去的幾十年中，這個(gè)村子跟一個(gè)汽車(chē)品牌綁在了一起——比如被稱(chēng)為“中國(guó)躍進(jìn)品牌第一村”。

這個(gè)“躍進(jìn)”，正是中國(guó)第一輕卡品牌。

因?yàn)閺倪@個(gè)村子走出去的“華野特縱修理廠”，日后成為南京汽車(chē)制造廠，并于1958年正式推出了“躍進(jìn)”品牌。

這讓南汽更像一個(gè)創(chuàng)業(yè)公司——起家于一個(gè)小修理廠，再發(fā)展成“汽車(chē)制配廠”，最終成為正牌“汽車(chē)制造廠”。

跟南汽同時(shí)代的車(chē)企，更多屬于另一個(gè)模式。

比如一汽、二汽（東風(fēng)），是以“會(huì)戰(zhàn)”形式搞起來(lái)的——全國(guó)抽調(diào)技術(shù)和管理人才，組建一個(gè)龐大團(tuán)隊(duì)，利用巨額國(guó)家投資，最終建立一個(gè)類(lèi)似于前蘇聯(lián)高爾夫汽車(chē)廠那樣的超級(jí)車(chē)企。

這也是創(chuàng)業(yè)，但跟南汽那種自力更生色彩更濃的發(fā)展方式相比，后者更接近于普遍意義上的“創(chuàng)業(yè)”。

基于此，以滾雪球形式成長(zhǎng)起來(lái)的南汽，其“創(chuàng)業(yè)基因”理應(yīng)具有更強(qiáng)的生命力，至少應(yīng)該繼續(xù)在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)上扮演活躍角色，才算符合邏輯。

但現(xiàn)實(shí)卻是，在當(dāng)今的中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)上，南汽已經(jīng)查無(wú)此人。

耿家王峪村的“躍進(jìn)培訓(xùn)學(xué)院”還在，甚至還規(guī)劃了一個(gè)被命名為“躍進(jìn)小鎮(zhèn)”的田園綜合體，但打造出躍進(jìn)這個(gè)品牌的南汽，卻在中國(guó)進(jìn)階為全球最大汽車(chē)市場(chǎng)的巨大發(fā)展紅利中，變成了一個(gè)只存在于工業(yè)史中的背景帝。

躍進(jìn)、依維柯、菲亞特、名爵，概括了南汽的一生——從頂點(diǎn)次第滑落，直至以一曲悲歌落幕。

躍進(jìn)，短缺時(shí)代王者

“躍進(jìn)”是南汽的頂點(diǎn)。

這個(gè)誕生于1958年的牌子，最早仿制的是一款來(lái)自蘇聯(lián)的“嘎斯51”汽車(chē)。

在很多人的少年時(shí)代，三種車(chē)可能最為常見(jiàn)——NJ130、NJ131，以及“35”拖拉機(jī)——如果拖拉機(jī)也算車(chē)的話。

三款車(chē)型中，NJ130和NJ31均出自南汽之手。

在國(guó)有經(jīng)濟(jì)扮演絕對(duì)主角的時(shí)代，被印上人民幣的拖拉機(jī)手們真正開(kāi)的第一輛汽車(chē)，多數(shù)都是被稱(chēng)為“130”的輕型貨車(chē)NJ130。

也有略微懂行的人，稱(chēng)其為“嘎斯”。

但實(shí)際上在車(chē)頭兩側(cè)，各有一行清晰的工廠名字，上面寫(xiě)著“南京汽車(chē)制造廠”字樣。

這是一個(gè)如雷貫耳的名字，而且足足火爆了差不多半個(gè)世紀(jì)。

甚至有人稱(chēng)其為“三汽”——僅次于“一汽”和“二汽”這兩大巨頭——盡管南汽的建立實(shí)際上要早于二汽。

被尊稱(chēng)為“三汽”的原因在于，在南汽的巔峰時(shí)代，其所生產(chǎn)的輕型汽車(chē)占到了全國(guó)的46%，是事實(shí)上的中流砥柱。

不過(guò)躍進(jìn)對(duì)南汽還有另一層意義——正是由于成功仿制嘎斯51，才讓南汽從“南京汽車(chē)制配廠”，變成了“南京汽車(chē)制造廠”。

這并不容易。

因?yàn)樵谏鲜兰o(jì)50年代，全國(guó)有100多個(gè)工廠，都想搞這種嘎斯51這種輕型貨車(chē)。

這大概是中國(guó)的第一個(gè)“造車(chē)潮”。

誰(shuí)先搞出來(lái)，誰(shuí)就贏家通吃——當(dāng)時(shí)全國(guó)輕型貨車(chē)市場(chǎng)幾乎是空白。

當(dāng)然不是只有南汽看到了這一點(diǎn)，甚至在南京當(dāng)?shù)?，還有一個(gè)“晨光機(jī)器廠”也想造車(chē)。

當(dāng)時(shí)也有一個(gè)類(lèi)似“賽馬”的機(jī)制，誰(shuí)先把車(chē)搞出來(lái)，誰(shuí)就變成汽車(chē)廠。

南汽玩命趕工期，終于第一個(gè)造車(chē)成功。

如果沒(méi)有搶先把車(chē)子造出來(lái)，可能很多事情就會(huì)變得不確定。

這里面還有一個(gè)小插曲——國(guó)家原來(lái)的計(jì)劃，是把南汽變成一個(gè)拖拉機(jī)廠。

但時(shí)任南汽廠長(zhǎng)專(zhuān)門(mén)跑到北京，希望能搞汽車(chē)。

后來(lái)形勢(shì)有所變化，南京拖拉機(jī)廠不搞了，南汽才如愿能夠繼續(xù)造車(chē)。

南汽的獨(dú)特創(chuàng)業(yè)氣質(zhì)還體現(xiàn)在，實(shí)際上在仿制嘎斯51之前，南汽自己搞了一個(gè)CN120新車(chē)項(xiàng)目，而且仿制的對(duì)象是來(lái)自日本的“王子”牌AKTG平頭輕卡。

這款車(chē)幾乎已經(jīng)搞成，而且據(jù)稱(chēng)技術(shù)水準(zhǔn)達(dá)到“歐洲中等水平”，但最終讓位于仿制嘎斯51項(xiàng)目。

在打造的第一輛汽車(chē)被命名為“躍進(jìn)”，廠子也正式變成“南京汽車(chē)制造廠”后，南汽開(kāi)啟了一段長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年的輝煌期。

在這段時(shí)間內(nèi)，南汽的產(chǎn)品在多數(shù)年份都是供不應(yīng)求。

到1985年，南汽累計(jì)生產(chǎn)汽車(chē)20萬(wàn)輛，當(dāng)年產(chǎn)量超過(guò)2.2萬(wàn)輛，僅次于一汽和二汽。

當(dāng)時(shí)南汽在南京擁有多達(dá)10個(gè)廠區(qū)、19個(gè)專(zhuān)業(yè)廠，其中包括中央路401號(hào)地塊的總裝廠，是事實(shí)上的“三汽”。

但實(shí)際上在這一年，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)也在醞釀一種特別的情緒——那是長(zhǎng)久閉門(mén)造車(chē)帶來(lái)的一種對(duì)于開(kāi)放和引進(jìn)技術(shù)的迫切心情——掌舵中國(guó)汽車(chē)的那些最聰明的人已經(jīng)意識(shí)到，相比外國(guó)，中國(guó)本土車(chē)企已經(jīng)落后太多了。

而且已經(jīng)有人做出了示范——1985年7月底，廣州標(biāo)致成立了——更早之前則是北京吉普和神一般的上海大眾。

趨勢(shì)顯而易見(jiàn)，南汽也行動(dòng)起來(lái)了。

這個(gè)項(xiàng)目，就是南京依維柯。

國(guó)產(chǎn)依維柯下線丨圖源：南京依維柯官網(wǎng)

依維柯，隱秘的愿望

南京依維柯曾經(jīng)火到什么程度？

曾經(jīng)有那么一段時(shí)間，我經(jīng)常需要從鄭州回洛陽(yáng)，距離大約150公里，普通客車(chē)行駛時(shí)間在3小時(shí)左右。

每次想趕時(shí)間，總有車(chē)站人員說(shuō)，那你坐依維柯呀。

坐依維柯，只需要不到2小時(shí)。

這是我對(duì)依維柯的最初印象，也表明當(dāng)時(shí)的南京依維柯，已經(jīng)成為高速客運(yùn)的一種現(xiàn)象級(jí)車(chē)型。

而且從時(shí)間角度看，南汽的下手速度一點(diǎn)也不晚——南汽和依維柯公司1985年就簽了技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，第二年雙方正式簽約。

現(xiàn)在回過(guò)頭來(lái)看，依維柯給予南汽的條件堪稱(chēng)優(yōu)厚——意大利政府提供1.1億美元低息貸款，另外還有1億美元出口信貸。

有點(diǎn)出人意料的是，南京依維柯的建設(shè)周期有點(diǎn)長(zhǎng)，1986年開(kāi)工，1994年才完成竣工驗(yàn)收。

但無(wú)論如何，作為南汽的“第二次創(chuàng)業(yè)”，這個(gè)項(xiàng)目依然備受矚目。

南京依維柯對(duì)于南汽的挑戰(zhàn)在于，這是第一次從輕卡跳到輕客領(lǐng)域，這讓南汽距離乘用車(chē)近了一步——這可能滿足了南汽的隱秘愿望。

比較有趣的一個(gè)細(xì)節(jié)在于，南京依維柯技術(shù)引進(jìn)的重點(diǎn)實(shí)際上依然是輕卡，因?yàn)槟掀幌肜^續(xù)活在嘎斯的陰影下。但始料未及的是，依維柯輕卡卻沒(méi)有真正被中國(guó)用戶接受，反而是輕客幾乎統(tǒng)治了高速客運(yùn)市場(chǎng)。

這有點(diǎn)東方不亮西方亮的味道，也把南汽推上了新高峰。

1995年，南汽產(chǎn)量超過(guò)8萬(wàn)臺(tái)，其中依維柯也超過(guò)1萬(wàn)臺(tái)，南汽依然維持了中國(guó)最大輕型車(chē)生產(chǎn)廠的名號(hào)。

也是在這一年，南汽正式被改組為“躍進(jìn)汽車(chē)集團(tuán)”。

這差不多算是南汽的第二個(gè)頂點(diǎn)——如果以1995年的指標(biāo)作為考核，南汽的二次創(chuàng)業(yè)堪稱(chēng)輝煌。

不過(guò)隱患已經(jīng)出現(xiàn)。

僅從數(shù)據(jù)上看，南汽已經(jīng)無(wú)法維持中國(guó)車(chē)企老三的位置了——一汽、上海大眾和東風(fēng)的產(chǎn)量，都超過(guò)了南汽。

即便是輕卡這個(gè)基本盤(pán)，南汽也有點(diǎn)力不從心，在應(yīng)對(duì)慶鈴、江鈴這樣帶有日本特色的對(duì)手時(shí)，雖然銷(xiāo)量依然占優(yōu)，但經(jīng)濟(jì)效益上已經(jīng)掉隊(duì)。

來(lái)自日本五十鈴的那種平頭輕卡，以出色的經(jīng)濟(jì)性備受用戶喜歡，而南汽引進(jìn)的依維柯短頭輕卡技術(shù)，在適用性方面難以對(duì)位日系品牌。

這跟乘用車(chē)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)比較類(lèi)似——日本車(chē)的可靠性、經(jīng)濟(jì)性對(duì)于大多數(shù)用戶來(lái)說(shuō)無(wú)法拒絕。

另一個(gè)不確定因素就是輕客。

雖然南京依維柯在高速客運(yùn)市場(chǎng)掀起了一股風(fēng)潮，巔峰年度銷(xiāo)量超過(guò)2萬(wàn)臺(tái)，但在長(zhǎng)途豪華大巴越來(lái)越多之后，依維柯相對(duì)較小的車(chē)身尺寸，乘坐舒適度較差的短板開(kāi)始凸顯。

這讓依維柯在高速客運(yùn)領(lǐng)域的火爆，更多只是一種曇花一現(xiàn)。

但南汽依然應(yīng)該感謝依維柯——后者讓南汽在1998年賺到了超過(guò)4億元。

依維柯火爆后，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也聞風(fēng)而至——同樣是在1995年左右，江鈴準(zhǔn)備和福特合作，搞“全順”輕客產(chǎn)品，價(jià)格和依維柯差不多，都是20萬(wàn)元上下。

還有一點(diǎn)值得一提——上海大眾的成功，以及各大車(chē)展上水泄不通的觀眾，已經(jīng)表明乘用車(chē)將會(huì)是中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)最大的富礦，而南汽受制于“輕型車(chē)”這個(gè)定位，一直無(wú)法按照自己心中所想去搞乘用車(chē)，這對(duì)南汽來(lái)說(shuō)是一種極大的刺激。

當(dāng)時(shí)的傳說(shuō)就是“無(wú)轎不富”，輕型車(chē)這種商用車(chē)油水不多，所以南汽又在醞釀第三次創(chuàng)業(yè)——造轎車(chē)。

南京菲亞特，1年輝煌

南汽的乘用車(chē)之路，頗具傳奇色彩，各種招數(shù)都用上了。

南汽先是在江寧搞了一塊地，說(shuō)是要搬遷廠房，實(shí)際上則是為生產(chǎn)轎車(chē)做準(zhǔn)備。

但是技術(shù)沒(méi)有怎么辦？

南汽自籌了大多數(shù)資金，買(mǎi)下了西雅特公司（后被大眾汽車(chē)集團(tuán)收購(gòu)）的一條二手轎車(chē)生產(chǎn)線，用于生產(chǎn)一個(gè)被命名為“多用途農(nóng)用車(chē)”的項(xiàng)目。

為了推進(jìn)該項(xiàng)目，南汽還拉來(lái)一個(gè)來(lái)自馬來(lái)西亞的“金獅集團(tuán)”做背書(shū)，成立了一個(gè)“農(nóng)用車(chē)合資公司”，以收購(gòu)那條二手生產(chǎn)線。

這些事發(fā)生在大概1997年左右。

不難看出，南汽為了生產(chǎn)轎車(chē)，游走在政策邊緣，打了各種擦邊球。

這一切操作，都是為了突破“輕型車(chē)”這個(gè)標(biāo)簽，順利上馬轎車(chē)項(xiàng)目。

但在當(dāng)時(shí)，正式的轎車(chē)牌照依然是不可能的，所以這個(gè)項(xiàng)目生產(chǎn)的“英格爾”轎車(chē)，在國(guó)家汽車(chē)目錄中其實(shí)是以“商用車(chē)”名義出現(xiàn)。

南汽的想法是，通過(guò)迂回方式，把轎車(chē)項(xiàng)目做成既成事實(shí)，先上車(chē)再買(mǎi)票。

某種程度上，這是一次成功的冒險(xiǎn)。

金獅集團(tuán)沒(méi)多久就退出與南汽的合資公司，而菲亞特在1999年拿出6000萬(wàn)美元接盤(pán)，從此為南汽開(kāi)啟了菲亞特時(shí)代。

但這種鉆政策空子的策略，有沒(méi)有后遺癥？

答案是肯定的。

南京菲亞特造出了第一輛懸掛菲亞特車(chē)標(biāo)的派力奧，但卻登不上國(guó)家轎車(chē)目錄。

為了解決這個(gè)問(wèn)題，南汽向主管部門(mén)寫(xiě)了一年多檢查，才算正式拿到轎車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)。

但在掙脫政策束縛后，南京菲亞特因?yàn)橥瞥龅呐闪W車(chē)型擁有時(shí)尚的外觀和小巧車(chē)身，被認(rèn)為代表了意大利設(shè)計(jì)風(fēng)格，甚至F1車(chē)神舒馬赫，也為這款車(chē)站臺(tái)。

2002年1月底投放市場(chǎng)的派力奧，當(dāng)年12月就下線了其第2萬(wàn)臺(tái)轎車(chē)，2003年更是賣(mài)出了3.69萬(wàn)臺(tái)新車(chē)。

這讓南汽的第三次創(chuàng)業(yè)成功看上去唾手可得。

但不幸的是，菲亞特卻在那幾年亂作一團(tuán)。

2000年底，菲亞特集團(tuán)陷入債務(wù)黑洞——盡管這一年和通用的結(jié)盟換來(lái)了18.4歐元的輸血資金（對(duì)價(jià)是20%股權(quán)），但并沒(méi)有真正解決財(cái)務(wù)危機(jī)。

在自顧不暇的情況下，菲亞特對(duì)于合資公司南京菲亞特的態(tài)度輕描淡寫(xiě)，未導(dǎo)入任何新車(chē)型。

即便是發(fā)動(dòng)機(jī)，也因?yàn)楹型ㄓ玫募夹g(shù)，無(wú)法引入合資公司。

這讓合資公司，只能依賴派力奧、西耶那、周末風(fēng)等3款緊湊級(jí)產(chǎn)品——事實(shí)上這些都是小眾市場(chǎng)車(chē)型，難以扮演走量車(chē)型的角色。

或者可以這么說(shuō)，菲亞特本身的弱雞表現(xiàn)，讓其手中并沒(méi)有足夠的車(chē)型資源，來(lái)投放到南京菲亞特。

現(xiàn)在看來(lái)，南京菲亞特期待生產(chǎn)中高級(jí)轎車(chē)的判斷是正確的，但菲亞特這個(gè)來(lái)自歐洲的品牌更多的是小型車(chē)。

另外，動(dòng)蕩中的菲亞特人事變動(dòng)頻繁，這也波及了合資公司——從2002年開(kāi)始直到合資公司關(guān)門(mén)，南京菲亞特一共任命了5個(gè)總經(jīng)理。

而在馬爾喬內(nèi)掌舵菲亞特之后，開(kāi)始更看重財(cái)務(wù)指標(biāo)，虧損的南京菲亞特對(duì)他來(lái)說(shuō)也是一個(gè)累贅。

合資公司內(nèi)部雙方的矛盾加劇了——從2005年南汽以5300萬(wàn)英鎊收購(gòu)破產(chǎn)的MG羅孚，打算把資源傾斜到MG品牌之后，實(shí)際上已經(jīng)不對(duì)南京菲亞特抱有希望。

這是最后一次豪賭。

南京菲亞特的合資雙方已經(jīng)貌合神離，2007年底這場(chǎng)婚姻正式結(jié)束。

“南京名爵”，代表了南汽的身份

名爵，最后的搏殺

南汽收購(gòu)MG羅孚是一次搏殺，卻最終沒(méi)有獲得想要的結(jié)果。

這場(chǎng)搏殺甚至已經(jīng)超越了南汽本身——江蘇省和南京市兩級(jí)政府，希望通過(guò)這次收購(gòu)，在短時(shí)間內(nèi)拯救南汽。

其中的背景在于，2002年開(kāi)始南汽不再隸屬于“中汽總公司”，而是變成江蘇省屬國(guó)企。

當(dāng)時(shí)的南汽處境不妙。

1995年時(shí)，南汽還能勉強(qiáng)排在全國(guó)車(chē)企產(chǎn)量第五（僅比第六的北京吉普多了不到300臺(tái)車(chē)），但到了世紀(jì)之交的2000年，已經(jīng)下滑至12位。

江蘇省和南京市目睹了南汽的沒(méi)落，有心讓這家功勛車(chē)企重振雄風(fēng)，所以拿出多達(dá)8億元注資南汽。

但也提出了明確的KPI——2003年完成10萬(wàn)臺(tái)銷(xiāo)量目標(biāo)，2005年必須完成30萬(wàn)臺(tái)。

南京菲亞特停留在兩三萬(wàn)臺(tái)年銷(xiāo)量的狀態(tài)，讓南汽意識(shí)到，必須要尋找新的機(jī)會(huì)，上馬新的中高級(jí)轎車(chē)項(xiàng)目。

破產(chǎn)的MG羅孚，由此被視為一個(gè)理想目標(biāo)。

一旦收購(gòu)這步棋走活了，可以帶動(dòng)整個(gè)南汽實(shí)現(xiàn)“從商到乘”的重大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

南汽在收購(gòu)項(xiàng)目建議書(shū)中說(shuō)，這是南汽集團(tuán)“實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的重大舉措和極佳的發(fā)展機(jī)遇”。

為了打好這一仗，南汽專(zhuān)門(mén)成立了一個(gè)“566”（2005年6月6日）項(xiàng)目小組，全力競(jìng)購(gòu)MG羅孚。

但在南汽動(dòng)手之前，上汽已經(jīng)差不多搶先一步了——2004年底，上汽就花了6700萬(wàn)英鎊，把羅孚的核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)買(mǎi)走。

而且實(shí)際上，南汽和上汽原本的計(jì)劃是聯(lián)手成立投資公司，共同競(jìng)購(gòu)MG羅孚。

但隨著南汽把打翻身仗的希望寄托在這場(chǎng)收購(gòu)上，雙方已經(jīng)從伙伴變成了競(jìng)購(gòu)對(duì)手。

這讓有關(guān)MG羅孚的收購(gòu)案，實(shí)際上變成了上汽和南汽的一場(chǎng)拍賣(mài)會(huì)。

在收購(gòu)的緊要關(guān)頭，上汽董事長(zhǎng)陳虹專(zhuān)門(mén)飛到英國(guó)，且最高出價(jià)達(dá)到了6000萬(wàn)英鎊。

不過(guò)在最后，這場(chǎng)競(jìng)逐以南汽成功告終——盡管收購(gòu)條件其實(shí)很?chē)?yán)苛。

完成這一收購(gòu)的條件包括，南汽需要至少雇傭2000名被收購(gòu)方的員工，并在英國(guó)繼續(xù)生產(chǎn)MG品牌的兩款汽車(chē)。

但這些條件在當(dāng)時(shí)擊敗上汽的那種情緒化狀態(tài)下，都被淡化了。

看上去，好像只要在這場(chǎng)收購(gòu)中打敗上汽，就能在市場(chǎng)上打敗上汽。

完成收購(gòu)后，南汽迅速推進(jìn)MG名爵項(xiàng)目。

在2007年初，南汽就把名爵汽車(chē)推下線，并在不到半年內(nèi)交付給用戶。

從產(chǎn)品層面來(lái)說(shuō)，首款車(chē)型MG7具備顯著的英倫風(fēng)格，識(shí)別率很高。

但糟糕的是，名爵項(xiàng)目沒(méi)有實(shí)現(xiàn)預(yù)期中的銷(xiāo)量暴漲，2007年才賣(mài)出了3000臺(tái)。

這可能跟當(dāng)時(shí)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)正處于起步階段，人們對(duì)于中高級(jí)車(chē)型的認(rèn)知有關(guān)。

一個(gè)典型的案例就是北京現(xiàn)代。

這家由北汽和現(xiàn)代合資的車(chē)企，在進(jìn)入中國(guó)的第一年就賣(mài)出了超過(guò)5萬(wàn)臺(tái)新車(chē)，當(dāng)年的銷(xiāo)量主力索納塔售價(jià)為17.9萬(wàn)-26.5萬(wàn)元。

在當(dāng)時(shí)，北京現(xiàn)代作為一個(gè)合資車(chē)企，擁有來(lái)自現(xiàn)代集團(tuán)的背書(shū)，這能夠讓其在中高端市場(chǎng)獲得用戶。

但南汽用收購(gòu)的破產(chǎn)公司資產(chǎn)來(lái)做這種定位相近的車(chē)型，用戶的接受度還需要一個(gè)過(guò)程——MG在中國(guó)的認(rèn)知度并不高。

當(dāng)時(shí)，MG7的定價(jià)區(qū)間達(dá)到了17.16萬(wàn)-30.28萬(wàn)元，價(jià)格上限甚至還要超過(guò)北京現(xiàn)代的索納塔。

而且南汽自身，也早已失去了品牌影響力。

從市場(chǎng)側(cè)反饋的信息就是，至少在短期內(nèi)，MG名爵項(xiàng)目讓人們看不到南汽重新崛起的希望。

2007年，南汽產(chǎn)量?jī)H為9.4萬(wàn)臺(tái)，所有預(yù)期指標(biāo)都落空了。

這讓南汽看上去像是一個(gè)無(wú)底洞，耗盡了拯救者的所有念想。

所以另一種選擇出現(xiàn)了。

經(jīng)過(guò)幾個(gè)月的談判，南汽被上汽吞并，不再作為一個(gè)獨(dú)立的汽車(chē)集團(tuán)。

“輕型車(chē)”，既是皇冠也是枷鎖

大多數(shù)人對(duì)于南汽的最后印象，可能是南京菲亞特。

這個(gè)合資公司生產(chǎn)的標(biāo)志性時(shí)尚小車(chē)，短暫引發(fā)了一股意大利風(fēng)潮。

名爵品牌現(xiàn)在屬于上汽，而且在海外做的風(fēng)生水起——去年年中，名爵賣(mài)出了其在海外市場(chǎng)的第100萬(wàn)臺(tái)新車(chē)。

但這一切都跟南汽無(wú)關(guān)了。

那么問(wèn)題來(lái)了——南汽到底輸在哪里？

“輕型車(chē)”這個(gè)標(biāo)簽，既是皇冠，也是枷鎖。

過(guò)去40年來(lái)，中國(guó)汽車(chē)崛起的主流，始終是乘用車(chē)，而不是南汽起家的商用車(chē)。

人們常說(shuō)中國(guó)進(jìn)入汽車(chē)時(shí)代，指的是家家都有乘用車(chē)，并非130或者131小卡車(chē)。

這就天然地把南汽，排除在發(fā)展紅利之外。

不難發(fā)現(xiàn)，南汽的巔峰歲月，其實(shí)就是“NJ130”沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的短缺時(shí)代。

當(dāng)合資車(chē)企的大門(mén)被上海大眾打開(kāi)，南汽也想引入合資時(shí)，心儀的對(duì)象卻是五十鈴。

這不能怪南汽不想搞乘用車(chē)，而是“輕型車(chē)”這個(gè)定位，在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，變成了南汽切換乘用車(chē)的枷鎖。

在這種情況下，五十鈴已經(jīng)是最好的選擇了——雖然最后達(dá)成合作的是依維柯。

可能還有一個(gè)原因，那就是南京不是上海。

大眾汽車(chē)集團(tuán)也對(duì)自己的合資對(duì)象是“上海拖拉機(jī)廠”感到困惑，但這個(gè)項(xiàng)目被作為上海的標(biāo)桿，中國(guó)汽車(chē)對(duì)外開(kāi)放的標(biāo)桿，所以一切都不是問(wèn)題。

但是南汽想搞乘用車(chē)，政策就沒(méi)有那么寬容了。

這也跟南汽的隸屬關(guān)系又有點(diǎn)關(guān)系——有時(shí)南汽屬于央企，有時(shí)是市屬國(guó)企，有時(shí)又變成省屬國(guó)企。

在不停變化的角色中，南汽連自己是誰(shuí)家的孩子都要解釋半天，想要持續(xù)拿到政策實(shí)惠，就太難了。

最后一點(diǎn)，可能就是時(shí)運(yùn)不濟(jì)。

1985年就開(kāi)始談依維柯，卻花了8年多才投產(chǎn)，其中有些突發(fā)因素的確難以控制，這就只能歸咎于命運(yùn)之神了。

曲線合資菲亞特，卻沒(méi)料想菲亞特那么拉胯，連一臺(tái)中大型車(chē)都沒(méi)有。

這讓中國(guó)一度最具創(chuàng)新精神的車(chē)企，逐漸偏離主流車(chē)企集團(tuán)發(fā)展軌跡。

如果南汽與福特、通用這樣的巨型車(chē)企合資，結(jié)果是不是會(huì)不一樣？

沒(méi)有如果，也沒(méi)有時(shí)間寶石——現(xiàn)在依然活著的車(chē)企都曾經(jīng)被放在火上烤過(guò)，只是他們扛過(guò)去了，而南汽沒(méi)有。

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