從早年Honda e的躊躇滿志，到近兩年電動化戰(zhàn)略在國內(nèi)屢屢受挫，仿佛也宣示著屬于本田乃至整個日系車的輝煌時代，也隨著電動化時代的到來而一去不返。

付出了“高昂”的試錯成本之后，直到以“e:N混動”為媒介，本田似乎方才摸索出了一條日漸清晰的電動化轉型戰(zhàn)略。其實，在國內(nèi)電動化進程的早期，本田就投放了i-MMD SPORT HRBRID混動，而搭載這套混動系統(tǒng)的代表產(chǎn)品就包括當時的主銷車型CR-V。

(資料圖片)

而今，搭載東風本田e:HEV強電智混系統(tǒng)的全新CR-V e:HEV，也在剛剛開幕的粵港澳車展上正式上市。至此，CR-V車系也將形成e:PHEV插電混動、e:HEV油電混動以及燃油三種動力系統(tǒng)的產(chǎn)品矩陣。

根據(jù)官方信息，全新CR-V e:HEV共推出5款車型，售價區(qū)間為19.99-26.39萬元。同時，作為油電混動版車型，官方公布其油耗為5.49L/100km，總續(xù)航里程為965km。

而此番一同上市的，還有東風本田新款M-NV，其共推出2個配置，售價14.98-15.98萬元。該車在定位上依舊隸屬于思銘品牌(思銘是東風本田于2012年推出的一款緊湊型三廂轎車)，外觀與老款車型保持一致，動力方面則有著比較大的升級，驅動電機最大功率從此前的120kW提升到160kW。

其實，如果說到燃油車時代的“混動車霸主”，相信絕大多數(shù)車友都會不約而同地報出“日系兩田”（豐田、本田）的大名。然而時過境遷，身處電動化浪潮下的日系品牌，還能憑借其油混車型的效能優(yōu)勢，敲開中國消費者們的心扉嗎？

我們不妨先來看看，此次本田主打的這套“e:HEV強電智混系統(tǒng)”到底表現(xiàn)如何？

本田的e:HEV到底是什么？

根據(jù)官方說法，e:HEV其實指的便是本田最新一代的高效雙電機混動系統(tǒng)，其全稱為e:HEV強電智混系統(tǒng)，通過搭載全新的2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、與純電車型同級的大功率電機、IPU智能動力單元以及PCU動力控制單元，提供更好的燃油經(jīng)濟性以及駕駛體驗。

簡單來說，e:HEV其實也就是本田第三代i-MMD的升級版，油耗更低，動力也更強，但其本質(zhì)上仍然是一種油電混動技術，并非是目前流行的插電式混動路線。在e:HEV強電智混技術的加持下，車輛可實現(xiàn)中低速純電行駛、油電混動、發(fā)動機直驅以及動能回收四種工作模式。

具體到數(shù)據(jù)層面來看，根據(jù)官方公布的信息，全新一代CR-V e：HEV搭載了本田第四代i-MMD混動系統(tǒng)，配備2.0Li-VTEC發(fā)動機與兩個電機。2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機最大功率為110kW，綜合功率達152kW，峰值扭矩達335Nm，傳動系統(tǒng)方面，與之匹配的則是E-CVT無級變速箱，并有四驅版車型。

總體來看，借由e:HEV強電智混系統(tǒng)的加入，CR-V在燃油版車型的基礎上加強了整車加速水平、行駛靜謐性、動力平順性以及燃油經(jīng)濟性。尤其是其采用電驅輸出加智能動力控制系統(tǒng)，給予電動機更大的權重，駕駛感受更為趨近一款純電車型。

在這一點上，也對應了本田此前聲稱的“絕不做毫無樂趣的電動車”的口號。

除此之外，此前本田全面升級的駕駛輔助系統(tǒng)“Honda SENSING 360”也首次搭載在全新一代CR-V上。該系統(tǒng)擁有CMBS碰撞緩解制動系統(tǒng)、ALCA變道輔助功能、FCTW前方交叉路口警報功能、LCCM變道碰撞抑制功能、ACC彎道車速調(diào)整等功能，并且集成了新的廣角攝像頭和毫米波雷達。

通過前視感應攝像頭和5個毫米波雷達，實現(xiàn)360度的周圍感應，監(jiān)測范圍和識別精準度大幅提升，尤其強化針對交叉路口的事故回避能力，在降低事故風險的同時，減輕駕駛負荷。

今年3月，東風Honda全新發(fā)布的e:HEV/e:PHEV強電智混技術品牌，搭載該技術的全新一代CR-V e:PHEV、HR-V e:HEV已先后推出。如今，伴隨全新一代CR-V e:HEV、全新M-NV兩款電動化產(chǎn)品上市，東風本田已在新能源戰(zhàn)略發(fā)布五年內(nèi)，持續(xù)推出十款以上電動化產(chǎn)品。同時，e:NS2也已于今年上海車展與公眾見面，預計將于2024年初上市。

目前來看，面對汽車行業(yè)的電動化轉型趨勢，東風本田選擇圍繞純電與混動技術的雙線布局。官方表示，預計到2025年，東風Honda的電動化產(chǎn)品占比將達到50%。未來，東風本田還將帶來全新的自主品牌。

以混動車型為轉型純電“鋪路”

隨著國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)的日漸成熟，“油電同價”逐漸成為國內(nèi)消費者一個新的認知錨點。面對主銷陣地被逐步蠶食，擺在一眾傳統(tǒng)合資品牌面前的是將是銷量與盈利的雙重承壓，以及急劇縮水的寶貴轉型窗口期。

前有大眾集團“換帥”，后有Stellantis集團選擇邊緣化中國市場，再到此前豐田章男的隱退，傳統(tǒng)造車巨頭們無不透露出一種緊迫而又決絕的態(tài)度。

從近年來本田在國內(nèi)市場的表現(xiàn)來看，搖擺不定的技術研發(fā)路線、戰(zhàn)線過長的純電產(chǎn)品鋪設期，再加上對于現(xiàn)有燃油市場基本盤的難以割舍，導致本田給人一種在電動化轉型中迷失了方向的感覺。

電動化是智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的基礎。近兩年這場席卷全球造車行業(yè)的電動化浪潮，東風本田顯然有些難以適應。對此，東風本田汽車有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理鄭純楷也曾公開承認，并表示東風本田曾取得不錯的成績，但那只是“內(nèi)燃機時代”的輝煌。

2022年，本田（中國）的年累計銷量同比下滑12.1%，137.31萬輛的成績低于行業(yè)普遍預期。過去一年，面對中國這個將電動化視為未來的市場，e:N系列的表現(xiàn)尚不足以撐起整個東風本田。

在此之后，當本田宣布將中國視為未來角逐的核心戰(zhàn)場，本田中國的全資子公司本田技研科技（中國）有限公司與本田生產(chǎn)技術（中國）有限公司的合并，其意義也就不言而明了。

在新組織運營體制中，本田將此前的六地域本部，調(diào)整成“北美”，“中國”，“統(tǒng)合”三大地域本部。由此可見，本田要將其在中國所部署的戰(zhàn)略量級向上再提一級。

今年1月，東風Honda與武漢經(jīng)開區(qū)簽署了電動車新工廠項目投資協(xié)議，將打造一座具備行業(yè)領先水平的數(shù)字化智能工廠。根據(jù)規(guī)劃，項目將于2024年投產(chǎn)，2027年達產(chǎn)，生產(chǎn)全新的e:N系列電動化車型，初期產(chǎn)能約12萬輛。

但遠水解不了近渴，此時的東風本田急需一股能夠穩(wěn)定市場的“力量”。而這時候的本田，也就自然而然地將希望寄托在了其頗為拿手的“混動”領域。

然而從去年開始，國內(nèi)汽車消費市場便掀起了一股席卷近乎所有主流車企的“插混風”。由此也傳遞了一個信號，插電混動車型在很大程度上，是傳統(tǒng)車企向新能源轉型的重要武器之一。

那么，在插電混動車型“橫行”的今天，“兩田”賴以成名的油混技術是否還能有一席之地呢？

電動化進入以市場為核心驅動的發(fā)展趨勢下，通過產(chǎn)品競爭取得市場和消費者認可將成為未來新常態(tài)，同時消費者對于純電車型的選擇，將變得更加理性和客觀。

尤其是在混動系統(tǒng)工況隨著技術的升級，不斷提升電力驅動占比的情況下，油混這種不用插電，也能擁有類似純電車型駕駛體驗的優(yōu)勢也會逐步顯現(xiàn)。

今年開年以來，日系品牌一方面以犧牲部分品牌溢價的方式，在市場策略上緊跟“油電同價”。另一方面，日系品牌的油電混動技術迎來了全面的技術迭代。

前不久，廣汽豐田剛剛發(fā)布第五代混動系統(tǒng)，后續(xù)包括亞洲獅和凌尚都將搭載第五代混動系統(tǒng)；日產(chǎn)e-power也在持續(xù)擴大使用車型，包括逍客未來也將搭載。而本田也已經(jīng)將全新的HEV混動技術大規(guī)模使用，基本實現(xiàn)了旗下每款車型都有HEV版本車型供選。

有業(yè)內(nèi)人士認為，日系三強（豐田、本田、日產(chǎn)）混動技術在今年迎來集體迭代更新，使其動力特性更接近純電驅動車型，也促使我們需要更加科學地審視，油電混動在能源變革當中的定位。

從對電動化轉型“不置可否”，到對新能源車崛起的“保持謹慎”，再到現(xiàn)如今的混動、純電路線“全面應戰(zhàn)”，東風本田等合資品牌已經(jīng)充分認識到中國市場的“特殊性”，并做出調(diào)整，接下來國內(nèi)市場的混動之爭，也將更為直接與白熱化。

要知道在純電車型出現(xiàn)之前，唯一經(jīng)歷穩(wěn)定的體系化發(fā)展，并且擁有規(guī)?；烷L期化實踐的技術路線，其實只有油電混動而已。也正因如此，在混動車型“大行其道”的今天，誰又能早早就將日系品牌“判定出局”呢？

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）

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