無論汽車的智能化程度有多高，硬件配置多么卓越，不管你開的是勞斯萊斯、奔馳，還是馬自達，塞車都是難以解決的難題。國內汽車保有量越來越高，哪怕一二線城市紛紛推出限行規(guī)定，交通擁堵依然形勢嚴峻。

大約2010年前后，新能源汽車行業(yè)拉開帷幕的同時，還有一些初創(chuàng)企業(yè)認為，可以嘗試通過飛行汽車方案，解決堵車問題，于是一輛接著一輛飛行汽車概念產品發(fā)布了。

在國內車企中，造車新勢力小鵬非?？春蔑w行汽車行業(yè)，已推出了多款概念產品。日前，在2023廣汽科技日上，廣汽推出了一款極為奇特的飛行汽車GOVE，并且完成了首飛。最關鍵的是，這款產品似乎才是當前飛行汽車最合理的設計。

(資料圖片僅供參考)

來自廣汽的奇葩，與傳統(tǒng)飛行汽車多大差別？

目前飛行汽車主要有兩種，第一種是個人飛行器模式，例如小鵬旅航者X2,。說是飛行汽車，其實并不能在地面上行走，下方有腳架用于起飛和降落，更像是直升機。

第二種則是陸空兩用，例如吉利飛行汽車TF-1，看上去非常像傳統(tǒng)飛機，但機翼可以折疊，也能像汽車一樣在路上行駛。不過需要注意的是，陸空兩用設計的飛行汽車，也有無機翼版本，可以垂直起降，有機翼的設計需要起飛距離，堵車時不能直接起飛。

（圖源：吉利控股集團）

廣汽GOVE的奇葩就在于，它上部飛行艙可以分離并垂直起飛，下方則是類似于汽車底盤懸掛的設計，可以在陸地上行駛。與傳統(tǒng)飛行汽車相比，小通（dianchetong233）認為，廣汽GOVE的主要優(yōu)勢在于節(jié)能。

圖源：廣汽集團

飛行汽車有個非常尷尬的問題，那就是電池如果太大，就會太重，汽車可能飛不起來，而升級機翼、電機，那又成了直升機了，設計成小型單人到四人飛行汽車，續(xù)航又普遍較差。以小鵬旅航者X2為例，速度可達130公里/小時，但續(xù)航僅有35分鐘。

廣汽GOVE在道路不擁堵的交通環(huán)境中，可以使用底盤在地面行駛，以節(jié)省能耗。遇到交通擁堵，飛行艙則可以單獨駛離，而后底盤自動駕駛到飛行艙所在地。由于上下兩部分可以脫離，且整個飛行汽車極為依賴自動駕駛，底盤可以加高加厚，配備超大電池，為上方的飛行艙充電，提升整體續(xù)航能力。

（圖源：廣汽集團）

當然，這種設計也有一些缺點，其中最明顯的就是成本高昂。近兩年新能源汽車行業(yè)都在強調“一體化鑄造”，該技術就是將數十上百個零部件一次壓鑄成型，可以大幅降低制造成本。廣汽GOVE的分體式設計，無疑意味著更復雜的設計與更高的成本。

不僅如此，底盤在飛行艙脫離后，還要自動駕駛，而飛行艙也是自動駕駛，那么廣汽GOVE就要配備兩套自動駕駛系統(tǒng)。激光雷達、高算力自動駕駛芯片成本高昂，同樣會拉高飛行GOVE的成本。

好在，就像新能源汽車初期價格貴到離譜一樣，飛行汽車初期注定只是高消費群體的玩具，這些人對于價格沒有那么敏感，只要能夠解決安全隱患，并且得到了政策支持，就有可能實現商用。

飛行汽車遲遲難商用，難點到底在哪里？

早在1949年，人類歷史上第一款量產飛行汽車Aerocar就誕生了，只是限于種種原因，這款產品最終以失敗告終。進入21世紀后，國內外大量企業(yè)涌入飛行汽車領域，包括吉利、小鵬、沃蘭特航空、谷歌、英特爾等。

然而時至今日，飛行汽車依然只是概念產品，小通認為，飛行汽車未能實現大規(guī)模商用的原因主要由三個。

第一，安全隱患

我們經常看到媒體、企業(yè)用各種數據來證明飛機出行的安全性遠勝于汽車，但依然有許多人對乘坐飛機感到恐懼。原因在于，飛機一旦出現事故，飛機、飛行汽車從高空墜落，乘客存活率太低了，車企必須從心理層面幫助消費者克服對飛行汽車的恐懼。

其次，吉利TF-1飛行汽車上路，拿到的居然是適航證，這是否意味著飛行汽車的駕駛員需要考飛機駕駛證才能開。車企可以通過自動駕駛規(guī)避駕駛證問題，但將生命完全交給機器，恐怕消費者更不放心了，要知道，飛機雖然普遍使用自動駕駛，但那是在規(guī)定航線且有機長、副機長處理緊急情況的前提下。

（圖源：吉利控股集團）

有句話叫“飛機上的所有規(guī)定，都是用鮮血換來的”。人類100多年的飛行歷史，是伴隨著血與淚的成長。飛行汽車對于駕駛員、設備維護的要求，都需要慢慢摸索。

第二，低空飛行管制

國內低空飛行管制極為嚴格，直到2014年前后我國國家空管委才陸續(xù)部署低空飛行管制改革，各大省份也在積極推進低空飛行政策變通，帶來了飛行汽車普及的可能。

好消息是，國內正在逐漸放寬低空飛行管制規(guī)定，等到飛行汽車成熟的那一天，自然會有相應的政策出爐，助力飛行汽車行業(yè)發(fā)展。

（圖源：小鵬汽車）

此外，針對小型飛行器設計的飛行汽車，還要建設相應的停機坪，方便飛行汽車起落。新能源汽車需要換電站、充電站，飛行汽車則需要小型機場與充電設備，同樣要有完善的生態(tài)支持。

第三，續(xù)航能力

飛行汽車的續(xù)航普遍只有數十公里，哪怕是日常上下班，可能都要一天一充。廣汽GOVE、吉利TF-1的設計，就是為了彌補續(xù)航方面的欠缺，只有遇到特殊情況才需要升空飛行，大多數時候要像普通汽車一樣，在道路上行駛。

提升飛行汽車的續(xù)航能力，依賴電池技術的升級迭代，當前國內外眾多動力電池企業(yè)正在開發(fā)固態(tài)電池，這種電池能量密度極高，但成本也非常高，只有高端汽車才有機會配備。飛行汽車的價格肯定是7位數起步，固態(tài)電池的成本反而沒有那么關鍵。

等到固態(tài)電池實現大規(guī)模量產，或許可以成為飛行汽車普及的關鍵推力。

飛行汽車人人可用，只需不到50年？

從嫦娥奔月到萬戶飛天，中國人自古就有一個“飛翔夢”，如今飛機雖然可以帶我們“上天”，但相較于飛行汽車，沒有任何自由度可言。那么，能夠讓我們自由翱翔于天際的飛行汽車距離我們還有多遠？

理論上來說，飛行汽車現階段已經可以帶我們飛上天空，只是續(xù)航不夠強罷了。至于自動駕駛，在飛行汽車上可能比汽車更容易實現，因為空中沒有復雜的路況，只要放開低空飛行管制，飛行汽車隨時可以商用。

（圖源：小鵬汽車）

然而飛行汽車已儲備具備商用潛質，并不代表我們有機會體驗到飛行汽車。目前國內汽車主要價格區(qū)間是20萬元以內，7位數起步的飛行汽車，只有少數高消費群體才能買得起。

小通設想的普通人有機會乘坐飛行汽車的場景，主要在于城市之中與相鄰城市之間，以飛行大巴為載體出行，相當于城市直升機。這種場景極具科幻感，但從現在飛行汽車與國內交通的發(fā)展情況來看，距離我們并不是太遠。

有句話叫“許多人高估了三年時間行業(yè)的變化，卻低估了十年時間行業(yè)的變化”，十年前網友們還認為電動車不行，國內車企更不可能彎道超車。今天的全球新能源汽車行業(yè)的格局，當初有幾人能預料到？

小通大膽預測，二十年內，我們就能看到飛行汽車商用的曙光，五十年內飛行汽車就可以實現商用，與其相關的城際飛行，也將不再是幻想。

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