近年來，經(jīng)過各大車企對高精地圖高強(qiáng)度的“宣傳轟炸”，一股“去圖化”的風(fēng)潮逐漸興起。

(相關(guān)資料圖)

早在2019年，馬斯克就曾公開“炮轟”傳統(tǒng)高精地圖“無法適應(yīng)任何變化”，并將特斯拉引向了純視覺感知方案的技術(shù)路線之上。

在2022年，華為的余承東、小鵬汽車的何小鵬等人也相繼加入到了“抨擊”高精地圖的行列之中，此后一眾車企也先后宣傳起各自“不依賴”高精地圖的解決方案，甚至有車企直接喊出了“去圖化”的口號(hào)。

而以毫末智行、智行者等一眾智能駕駛解決方案商們，其實(shí)早在車企之前，就相繼宣布發(fā)力“重感知，輕地圖”的技術(shù)路線。

“不依賴高精地圖”仿佛在一夜之間，就成為智能汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)新的角力點(diǎn)。

隨著車企與智能駕駛解決方案商們，相繼“陳述”著對高精地圖的不滿，這個(gè)昨日還欣欣向榮的行業(yè)，似乎轉(zhuǎn)瞬之間就成了“昨日黃花”。

更為關(guān)鍵的是，為了搶占城市NOA（Navigate On Autopilo，自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛或領(lǐng)航輔助駕駛）的落地先機(jī)，很多車企已經(jīng)開始付諸行動(dòng)。日前，小鵬和理想兩家頭部新勢力品牌，先后公布了各自的無高精地圖以及不依賴高精地圖方案。

先是何小鵬在社交平臺(tái)上表示，將在全國沒有高精地圖的城市陸續(xù)開放“無圖化”的XNGP。隨后，理想也以試乘活動(dòng)的形式向媒體展示了其“不依賴”高精地圖的城市NOA系統(tǒng)，并宣布將向北京和上海的內(nèi)測用戶交付體驗(yàn)功能。

除此以外，蔚來、上汽、百度Apollo、小馬智行等眾多車企或產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)也正在積極布局，它們大多將于年內(nèi)實(shí)現(xiàn)城市NOA的全面落地。換言之，隨著城市NOA先頭部隊(duì)迎來落地，高精地圖在車圈的處境也將更顯微妙。

而一場關(guān)乎車企乃至圖商未來命運(yùn)的博弈，卻早已圍繞高精地圖的“去留問題”悄然展開。

車企為何紛紛“拋棄”高精地圖？

自誕生之日起，便與自動(dòng)駕駛深度綁定的高精地圖，為何如今會(huì)遭到各大車企“拋棄”？要想弄明白這個(gè)問題，不妨先來看看高精地圖在自動(dòng)駕駛中扮演的角色，以及近年來的發(fā)展現(xiàn)狀。

要說高精地圖，其實(shí)就是指絕對精度和相對精度均在1米以內(nèi)的高精度、高新鮮度、高豐富度的電子地圖。通俗來說就是，相比普通SD地圖在精細(xì)度或豐富度上面有更高要求的地圖。

目前車輛的感知和定位技術(shù)，在可靠性、定位精度以及衛(wèi)星信號(hào)缺失場景再定位情況下，都有著一定的技術(shù)痛點(diǎn)。而高精地圖的加入，就可以有效彌補(bǔ)自動(dòng)駕駛傳感器的性能邊界，為自動(dòng)駕駛提供安全保障。

同時(shí)，高精地圖除了上述在感知層的作用之外，其也可以作為規(guī)劃決策的載體，將路口紅綠燈狀態(tài)、路網(wǎng)變化、交通信息等情況進(jìn)行反饋，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)路徑規(guī)劃。

簡單來說，高精地圖的主要作用貫穿于自動(dòng)駕駛汽車定位、感知、決策三個(gè)重要環(huán)節(jié)之中，總結(jié)起來就是解決“我在哪里？”“我前方有什么？”“我要怎么開？”三個(gè)基礎(chǔ)而又重要的問題。

因此，從目前的技術(shù)來看，高精地圖在自動(dòng)駕駛方面仍發(fā)揮著難以替代的作用，其也是未來車路協(xié)同的重要載體。

圖商向車企提供高精地圖，車企拿高精地圖來服務(wù)自動(dòng)駕駛，看起來是一門能夠互惠互利的好生意。但就是這看似互相成就的背后，仍存在著難以消除的“矛盾”，橫亙在圖商與主機(jī)廠之間。

眾所周知，將智能輔助駕駛系統(tǒng)從高速公路應(yīng)用到城市公路，被認(rèn)為是高階智能輔助駕駛系統(tǒng)走向無人駕駛的關(guān)鍵一步，也被認(rèn)為是車企未來數(shù)年最重要的競爭力之一。

值得注意的是，造車行業(yè)頭部玩家們拋棄高精地圖的時(shí)機(jī)，恰恰是高階智能駕駛開進(jìn)城市開放道路的這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，矛盾也由此爆發(fā)。

城市開放道路相比高速場景，道路元素更加豐富，交通參與者更多，同一場景的變化更快，這就對高精地圖的鮮度提出了更高的要求。小鵬汽車自動(dòng)駕駛副總裁吳新宙曾特意強(qiáng)調(diào)這一點(diǎn)：對于城市場景，高精地圖的“鮮度”非常關(guān)鍵，希望NGP發(fā)布的時(shí)候能夠做到以“天”級更新高精地圖的能力。

“天”級更新的鮮度，聽起來非常美好，但可惜現(xiàn)階段的圖商們卻根本做不到。目前，市面上城市級高精地圖產(chǎn)品的鮮度，更新頻率一般都要以月甚至季度為單位計(jì)算。這種情況之下，高精地圖難以滿足車企對城市高階智能駕駛的應(yīng)用要求。

而擺在各大圖商面前的首要難關(guān)就是成本問題。目前，我國主流的測繪方式還是以高精地圖采集車來完成的，通過安裝在車端的激光雷達(dá)、攝像頭、輪速計(jì)、IMU等裝置，收集道路信息。據(jù)透露，這樣一臺(tái)車本身的成本預(yù)計(jì)就在百萬元以上。

而根據(jù)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精地圖白皮書》，分米級地圖的測繪效率約為每天每車500公里道路，成本達(dá)每公里10元左右，而厘米級地圖的測繪效率約為每天每車100公里道路，成本達(dá)每公里千元左右。

另據(jù)交通運(yùn)輸部最新數(shù)據(jù)顯示，目前我國公路總里程已達(dá)528萬公里，數(shù)據(jù)采集成本就堪稱“天價(jià)”，而這還是不考慮錯(cuò)綜復(fù)雜的鄉(xiāng)村小路以及測繪效率問題。因此，周更乃至日更的高精地圖，現(xiàn)階段確實(shí)沒有一家圖商能夠單獨(dú)完成。

此外，由于國家嚴(yán)格的測繪管理標(biāo)準(zhǔn)，高精地圖的行業(yè)準(zhǔn)入門檻很高，目前國內(nèi)擁有“導(dǎo)航電子地圖制作甲級測繪資質(zhì)”的企業(yè)數(shù)量十分稀少。再加上除高速路段外，我國僅開放了北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶這六座城市的高精地圖采集權(quán)限，由此也導(dǎo)致了各大車企的規(guī)模推廣普遍受到高精地圖范圍的掣肘，無法擴(kuò)張到其他地區(qū)。

在此前的HUAWEI ADS 2.0發(fā)布會(huì)上，余承東便指出，高精地圖覆蓋全國的難度太大，中國道路幾乎實(shí)時(shí)在變動(dòng)，只有不依賴高精地圖的智駕系統(tǒng)，才具備大規(guī)模上車實(shí)用的價(jià)值。

受困于高精地圖的應(yīng)用局限，車企的高階輔助駕駛體驗(yàn)無法得到量級的提升，但同時(shí)車企又要面臨著巨大的成本負(fù)擔(dān)。既然如此，不如徹底掙脫高精地圖的“束縛”，轉(zhuǎn)而投向“無圖化”的懷抱?？梢哉f，這也是車企和供應(yīng)商在現(xiàn)階段跳出條件限制，探索全新可能性的一次重要嘗試。

純“無圖化”方案尚需時(shí)日

看過了車圈很多“頭部玩家”的發(fā)言，對于高精地圖的去留問題，車企間仿佛已經(jīng)達(dá)成了一定“共識(shí)”。但從現(xiàn)階段的產(chǎn)品表現(xiàn)來看，“無圖化”距離真正實(shí)現(xiàn)似乎仍需時(shí)日。

日前，小鵬汽車宣布解綁高精地圖并舉辦XNGP的試乘試駕活動(dòng)。從技術(shù)邏輯來看，小鵬汽車在高精地圖覆蓋區(qū)域，仍依賴高精地圖去實(shí)現(xiàn)高階輔助駕駛功能，而無高精地圖覆蓋的區(qū)域僅開放識(shí)別紅綠燈和執(zhí)行通過路口的能力，仍無法達(dá)到有圖時(shí)的效果。

而余承東提到的華為ADS2.0計(jì)劃，展開試乘試駕活動(dòng)的城市仍居六大高精地圖開放城市之列，其他城市的推送時(shí)間充滿著不確定性。目前，大多數(shù)車企的城區(qū)NOA測試或者體驗(yàn)活動(dòng)，也仍舊放在六個(gè)高精地圖開放城市。

對此，騰訊地圖數(shù)據(jù)負(fù)責(zé)人馬常杰也曾表示，在解綁高精地圖成為主流聲音的當(dāng)下，圖商與車企在高精地圖方向的合作并未受到太多影響。也就是說，車企關(guān)于“無圖化”的宣傳口徑與實(shí)際落地情況之間存在著不小的差距。

數(shù)據(jù)來源：公開信息整理，截至2023年4月

近幾年，BEV+Transformer的算法架構(gòu)在CV領(lǐng)域（Computer Vision計(jì)算機(jī)視覺）勢頭正猛。面對此種現(xiàn)狀，國內(nèi)主流車企選擇將破局的希望傾注在了實(shí)時(shí)建圖路線上。

自2020年起，特斯拉發(fā)布論文引入BEV感知方法，目前大多數(shù)公司的方案也由基于CNN的感知方法漸漸替換為BEV感知。另外Transformer模型也取代了NLP中的RNN網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，具有可以計(jì)算的特點(diǎn)。

“BEV+Transformer”這種新的感知算法架構(gòu)，在車企“去圖化”過程中起到了至關(guān)重要的作用。

在剛剛結(jié)束的理想科技日上，官方公布了不依賴高精地圖方案，其大致流程是通過“BEV+Transformer”組合將傳感器收集到的數(shù)據(jù)實(shí)際構(gòu)建在線矢量地圖，可以理解成“新鮮出爐”的一種高精地圖。

如果碰到復(fù)雜路口遮擋，信息缺失等情況，理想還提出了通過NPN（神經(jīng)先驗(yàn)網(wǎng)絡(luò)），用之前收集的道路信息對實(shí)時(shí)生成的地圖進(jìn)行補(bǔ)充的辦法。

NPN能夠?qū)崿F(xiàn)的一個(gè)前提是，車輛已經(jīng)提前收集并存儲(chǔ)了該路口的數(shù)據(jù)。這和攝像頭的視覺感知有點(diǎn)像，需要提前感知才能識(shí)別，沒見過就不認(rèn)識(shí)。由此也帶來一個(gè)問題，對于第一次碰到的場景，NPN也沒有太好的辦法，只能先收集數(shù)據(jù)。

換言之，在車端部署B(yǎng)EV+Transformer算法需要海量的數(shù)據(jù)支撐，要保證國內(nèi)的每一條道路它都“見過”“開過”，才能保證系統(tǒng)的全場景覆蓋，這對于國內(nèi)的路網(wǎng)規(guī)模來說無疑相當(dāng)困難。

并且，除了實(shí)時(shí)建圖路線的“技術(shù)門檻”之外，用戶數(shù)據(jù)的體量能否支持企業(yè)完成全國層面的路網(wǎng)掃描，也是該技術(shù)的“硬性門檻”。這對于非頭部的造車企業(yè)而言，困難程度甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于資金和技術(shù)本身的投入。

其實(shí)在國內(nèi)的智駕圈，不管是車企亦或是智能駕駛方案供應(yīng)商，都沒有將高精地圖完全排除出技術(shù)方案中，反而是能用圖就用圖。一邊高喊“去圖化”的口號(hào)，一邊用著高精地圖并表示“真香”，這就是當(dāng)下智駕相關(guān)企業(yè)對高精地圖的真實(shí)態(tài)度。

數(shù)據(jù)來源：公開信息整理，截至2023年4月

根本原因在于，高精地圖在自動(dòng)駕駛中扮演的角色主要是定位和先驗(yàn)信息，有助于自車PnC（Planning and Control），也就是規(guī)劃域控制。就比如當(dāng)車輛行駛到路口時(shí)，高精地圖能夠提前先驗(yàn)信息，告訴自車所有的路面信息，不僅如此，還能顯示各個(gè)信息之間的拓?fù)潢P(guān)系，比如哪個(gè)紅綠燈負(fù)責(zé)哪條道路，這樣自車就能快速進(jìn)行PnC。

而如果放棄高精地圖，智駕車輛靠實(shí)時(shí)感知順利通行十字路口需要付出多大代價(jià)？

在去年的AI Day上，特斯拉給出了答案——特斯拉團(tuán)隊(duì)專門訓(xùn)練了一個(gè)參數(shù)量達(dá)到7500萬的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)“Lanes Network”，這個(gè)模型在運(yùn)行時(shí)大約會(huì)占用計(jì)算平臺(tái)峰值算力的10%，其作用只是“讓車輛弄明白面前每條車道到底通向哪里”。

而現(xiàn)實(shí)中的道路情況，尤其是國內(nèi)的道路環(huán)境，其復(fù)雜程度遠(yuǎn)比想象中更高。高精地圖更善于應(yīng)對十字路口等高難度場景，豐富的先驗(yàn)信息可以為感知系統(tǒng)減負(fù)，節(jié)省計(jì)算資源，騰出的算力可用于更好地感知?jiǎng)討B(tài)物體。同時(shí)，它提供的先驗(yàn)信息和省出的算力，也會(huì)降低智駕算法中預(yù)測和規(guī)控模塊的難度。

通俗來講，就是一個(gè)剛學(xué)走路的孩子，與其直接教他走路技巧，不如先給他一個(gè)“學(xué)步車”先走起來再說?，F(xiàn)階段的高精地圖扮演的就是那個(gè)“學(xué)步車”或者說“拐杖”的作用，車企想扔了它還能健步如飛，確實(shí)為時(shí)尚早。

來自圖商的反擊：“輕高精地圖”

雖說完全“去圖化”對于行業(yè)來說仍舊為時(shí)尚早，但趨勢已然顯露無遺，圖商必須開始尋找新的可能性。

根據(jù)智研咨詢發(fā)布的《2022-2028年中國高精地圖行業(yè)市場供需形勢分析及投資前景評估報(bào)告》顯示，高精地圖作為自動(dòng)駕駛重要的感知基礎(chǔ)技術(shù)之一，已經(jīng)成為國內(nèi)外車企量產(chǎn)智能駕駛汽車的優(yōu)先選擇，預(yù)計(jì)2025年國內(nèi)外自動(dòng)駕駛高精地圖市場規(guī)模將達(dá)到89.6億美元。

同時(shí)，根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，目前在中國市場，具備提供高級輔助駕駛地圖數(shù)據(jù)能力的公司，僅有11家；其余具備資質(zhì)但沒有完整數(shù)據(jù)的公司，則僅能夠支持車企的數(shù)據(jù)合規(guī)，而上述兩種情況總計(jì)也不過只有31家。

長江商學(xué)院的一份報(bào)告顯示，目前車企和圖商合作，比較公認(rèn)的收費(fèi)模式是，車廠簽下訂單時(shí)支付一筆訂單費(fèi)用以供圖商進(jìn)行高精度地圖的開發(fā)，后續(xù)在搭載車輛上每年收取一定的License（許可）費(fèi)用。目前，訂單費(fèi)用大約為幾千萬，而License費(fèi)用則在單車1000元/年左右。

而中國汽車市場的智能化潛力有多大，相信不用任何贅述。面對“粥多僧少”的市場紅利，各大圖商們肯定不會(huì)甘于沉寂，生存壓力之下“輕量級高精地圖”方案應(yīng)運(yùn)而生。

那么，何為輕量級高精地圖？簡單來說，就是“低配版”的高精地圖，通過降低精度，來規(guī)避上文提到的地圖鮮度、成本以及法規(guī)等一系列問題。

目前，業(yè)內(nèi)主流的“輕量級高精地圖”主要分為兩種：

其一是特斯拉目前采用的技術(shù)路線，采取的是眾包地圖的邏輯。簡單來說就是通過已售車輛收集道路信息，然后繪制地圖，部署在車端，依然屬于預(yù)裝地圖，不過嚴(yán)格來說，也可以歸為“輕高精地圖”的行列，只不過是“當(dāng)場繪制”而已。

而另一種，則是來自各大圖商的解決方案，采用輕高精地圖解決方案。這種地圖介于導(dǎo)航地圖和高精度地圖之間，其在精度、要素的豐富度上，要比導(dǎo)航地圖更高，但弱于高精度地圖，在保留智能駕駛所必需的基礎(chǔ)要素基礎(chǔ)上，簡化了不必要的元素。

騰訊輕量級高精地圖HD Air

今年4月，百度，騰訊，四維圖新先后發(fā)布了“輕高精地圖”方案。百度稱其“輕地圖”方案比傳統(tǒng)高精地圖要輕80%，騰訊則表示會(huì)做到地圖周更，四維圖新則稱會(huì)將高精地圖的成本從“幾萬塊直接降到百元級”。

業(yè)內(nèi)人士分析，原本需要的高精地圖精度大概在厘米級，要素信息大概在一兩百個(gè)。而“輕高精地圖”方案將需要的地圖可能只需要在米級精度上，外加五十個(gè)左右的要素。這樣一來，采集的成本也會(huì)大大降低，生產(chǎn)效率會(huì)變高，質(zhì)量控制也會(huì)越來越好，對圖商的影響也是一種正向的促進(jìn)。

借由“輕高精地圖”方案的助力，各大圖商也算初步“擺脫”了高精地圖在鮮度、成本、測繪條件上的限制，不甘淪為“昨日黃花”的一眾圖商，再次吹響了反擊的號(hào)角。

車企與圖商的博弈，將把自動(dòng)駕駛帶向何方？

從高精地圖誕生至今，車企與圖商的關(guān)系便圍繞技術(shù)與監(jiān)管兩個(gè)主軸，開始了相互滲透，但結(jié)果往往都收效甚微。2021年開始的地圖資質(zhì)收緊將車企推回了原本的陣地；同年BEV+Transformer掀起的智駕感知技術(shù)進(jìn)化，則讓高精地圖失去了原有的地位。

在技術(shù)迭代與法規(guī)完善的過程中，雙方圍繞高精地圖去留的博弈仍將繼續(xù)，不禁讓人產(chǎn)生疑問，二者的較量將會(huì)把自動(dòng)駕駛技術(shù)引向何方？

其實(shí)就現(xiàn)階段而言，車企與圖商的關(guān)系并非完全對立的，“輕高精地圖”與“BEV+Transformer”技術(shù)路線為二者的共贏創(chuàng)造了先決條件。

為了解決某個(gè)非開放場景下自動(dòng)駕駛，用激光雷達(dá)補(bǔ)盲以及高精地圖，其實(shí)無可厚非；但長期來看，依靠大規(guī)模高精地圖是有場景泛化的局限性的，尤其是進(jìn)入到城市道路之中。而“輕高精地圖”明顯是無法完全勝任這種情況的，這時(shí)候就需要“BEV+Transformer”在感知層面的支持。

從將自動(dòng)駕駛完全依賴高精地圖，變?yōu)榱藞D商負(fù)責(zé)“輕地圖”，車企搭配“重感知”。此舉既降低了對高精地圖的依賴，也可以拓展到更多的城市，而不是僅僅停留在幾個(gè)城市的范圍。

數(shù)據(jù)來源：高工智能汽車研究院整理數(shù)據(jù)

對于圖商而言，輕高精地圖方案在規(guī)避高精地圖問題的同時(shí)，又能大大降低成本和采集難度。而對于車企來說，“頭部玩家”想要完全脫離圖商也并不容易。

就像特斯拉的FSD，何時(shí)能推送正式的量產(chǎn)版本仍未有定數(shù)。國內(nèi)很早就拋棄高精地圖的玩家打造的城市高階智能駕駛方案，實(shí)際體驗(yàn)下來很難說已經(jīng)達(dá)到可商業(yè)化量產(chǎn)的狀態(tài)。

其實(shí)，不管是特斯拉的眾包地圖還是頭部新勢力的實(shí)時(shí)建圖都有一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，就是數(shù)據(jù)量的問題。

這類方法更適合頭部企業(yè)，對于銷量沒有那么大的腰部或者尾部企業(yè)，沒有足夠的數(shù)據(jù)量就沒辦法訓(xùn)練模型，沒有好的模型就不能保證智駕系統(tǒng)的安全和體驗(yàn)，那把這一部分工作交給圖商也未嘗不可。

更有圖商認(rèn)為，智能駕駛等級越往上走，精度要求越高，高精地圖的存在感會(huì)越高。此前，四維圖新就曾表示，在L1、L2的輔助駕駛階段，高精地圖并非剛性需求，但其對于L4、L5級別的自動(dòng)駕駛是必選項(xiàng)，對于L3級別的自動(dòng)駕駛是可選項(xiàng)。

并且值得注意的是，雖然目前高精地圖面臨一定程度上的發(fā)展阻礙，但一眾傳統(tǒng)造車巨頭們還未真正“下場”。

要知道高精地圖的采購成本，如果規(guī)?；鶖傊笃鋵?shí)不算昂貴，因此也不排除傳統(tǒng)車企青睞高精地圖解決方案的可能。在時(shí)代轉(zhuǎn)型之中，往往傳統(tǒng)巨頭與新勢力們總是存在巨大的割裂，而高精地圖的命運(yùn)自然也遠(yuǎn)未到“宣判”之時(shí)。

現(xiàn)在的高精地圖之于自動(dòng)駕駛技術(shù)，更像一個(gè)蹣跚學(xué)步之人的“拐杖”，有這根拐杖走得自然輕松穩(wěn)妥許多。但其實(shí)大家都明白“孩子”總有長大的一天，而那時(shí)才是真正決定這根“拐杖”的去留之日。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）

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