據(jù)港交所 6 月 30 日披露，RoboSense Technology Co., Ltd （下稱“速騰聚創(chuàng)”）向港交所提交了上市申請(qǐng)。

如果速騰聚創(chuàng)能夠在港交所成功沖刺 IPO，將成為港股激光雷達(dá)第一股，同時(shí)也是繼禾賽后，國內(nèi)第二家上市的車載激光雷達(dá)公司。

(相關(guān)資料圖)

去年以來，伴隨著激光雷達(dá)成本大幅降低，新能源汽車輔助駕駛的落地應(yīng)用快速催生了激光雷達(dá)的市場需求，場內(nèi)玩家出貨量高速增長，產(chǎn)業(yè)一片向好。

然而，縱觀已經(jīng)上市的激光雷達(dá)企業(yè)，要么虧損加??；要么市值腰斬；要么走向合并，資本市場的冷淡與激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)的火熱形成強(qiáng)烈反差。

在冰火兩重天的境況下，速騰聚創(chuàng)在此時(shí)沖擊 IPO，是否是正確的選擇？

百億級(jí)獨(dú)角獸，年虧損超 20 億

伴隨著招股書的遞交，速騰聚創(chuàng)的財(cái)務(wù)狀況也得到了披露。

財(cái)務(wù)方面，速騰聚創(chuàng) 2020-2022 年收入分別為 1.71 億元、3.31 億元、5.3 億元，呈現(xiàn)大幅上漲的趨勢(shì)。

相比于收入的表現(xiàn)，速騰聚創(chuàng)的虧損擴(kuò)大更為明顯，三年間分別錄得年內(nèi)虧損達(dá) 2.21 億元、16.55 億元及 20.86 億元。在毛利/毛損一項(xiàng)，速騰聚創(chuàng)在 2022 年從 2021 年盈利 1.4 億元走向了虧損，2022 年虧了 3929.5 萬元。

對(duì)于這一財(cái)務(wù)狀況，速騰聚創(chuàng)在招股書中表示，“由于我們最近才開始固態(tài)激光雷達(dá)的商業(yè)化，或會(huì)繼續(xù)處于經(jīng)營虧損和凈虧損狀態(tài)”。

更值得注意的是，速騰聚創(chuàng)資產(chǎn)總額為 34.3 億元，但其負(fù)債總額卻高達(dá) 84.6 億元，資產(chǎn)負(fù)債率已經(jīng)高達(dá) 247%，流動(dòng)資產(chǎn)與流動(dòng)負(fù)債之比接近 1：3。

資產(chǎn)方面，速騰聚創(chuàng)在深圳有兩個(gè)自有制造中心——其中，紅花嶺工廠占地約 13000 平方米，生產(chǎn)固態(tài)激光雷達(dá)，每月設(shè)計(jì)產(chǎn)能約 46800 臺(tái)；石巖工廠主要生產(chǎn) R 平臺(tái)激光雷達(dá)。

另外，速騰聚創(chuàng)還通過與合資企業(yè)立騰創(chuàng)新（速騰聚創(chuàng)與立訊精密組建的合資公司）在東莞投資一個(gè)制造中心。結(jié)合 2021 年與捷普合作建立的代工廠，速騰聚創(chuàng)已在深圳、廣州、東莞三地建立產(chǎn)線。

產(chǎn)品層面，速騰聚創(chuàng)目前已經(jīng)推出了三種激光雷達(dá)平臺(tái)——M 平臺(tái)、E 平臺(tái)、R 平臺(tái)。其中，R 平臺(tái)是速騰聚創(chuàng)最早進(jìn)行開發(fā)的機(jī)械式激光雷達(dá)產(chǎn)品序列，主要用于工業(yè)機(jī)器人、無人物流車、Robotaxi車型上。M 平臺(tái)產(chǎn)品屬于半固體激光雷達(dá)，已推出 M1、M1P 和 M2（計(jì)劃于 2023 年量產(chǎn)）；E 平臺(tái)即是應(yīng)用 Flash 技術(shù)的固態(tài)激光雷達(dá)產(chǎn)品平臺(tái)，去年推出補(bǔ)盲雷達(dá)RS-LiDAR-E1，主要用于 ADAS 近距離補(bǔ)盲。

截至 2023 年 3 月 31 日，速騰聚創(chuàng)已累計(jì)交付超過 10 萬臺(tái)激光雷達(dá)，包括菜鳥、小鵬、廣汽集團(tuán)等都是速騰聚創(chuàng)的定點(diǎn)客戶。

目前在激光雷達(dá)行業(yè)，速騰聚創(chuàng)應(yīng)該是獲得國內(nèi)最多車企定點(diǎn)的廠商。招股書最新數(shù)據(jù)顯示，截至 2023 年 3 月 31 日，速騰聚創(chuàng)定點(diǎn)合作汽車整車廠及一級(jí)供應(yīng)商已有 21 個(gè)，覆蓋 52 款定點(diǎn)合作車型。

速騰聚創(chuàng)之所以能夠獲得國內(nèi)最多車企定點(diǎn)，離不開其背后助力的資本力量。天眼查顯示，速騰聚創(chuàng)此前共進(jìn)行了 10 次融資，最近一次是發(fā)生在去年 10 月的 G 輪融資，今年 4 月完成 G-1 系列 4 億元融資和 G-2 系列 7.9 億元融資，共募資 11.9 億元。

穿透速騰聚創(chuàng)的股權(quán)結(jié)構(gòu)可以看到，包括吉利控股集團(tuán)、北汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、小米、菜鳥等都是速騰聚創(chuàng)的投資方。其中，菜鳥持股為 11.03%；吉利通過 GCF 持股為 1.72%，湖北小米長江產(chǎn)業(yè)投資基金通過上海籽月持股為 2.35%；北京汽車通過上海安鵬持股為 1.19%，通過北汽華金持股 0.53%。

但需要指出的是，取得車企定點(diǎn)訂單并不能保證收入，一方面取決于車型產(chǎn)品的出貨量表現(xiàn)，另一方面，還關(guān)乎速騰聚創(chuàng)的 ADAS 產(chǎn)品能否帶來正向盈利。

燒錢的 ADAS 生意，車企的錢不好掙

對(duì)速騰聚創(chuàng)來說，乘用車 ADAS 市場是必須拿下的陣地，也是造成其巨虧的深淵。

2016 年，速騰聚創(chuàng)發(fā)布了 16 線半固態(tài)激光雷達(dá)，直接殺進(jìn) Velodyne 的 16 線激光雷達(dá) “VLP-16”的地盤，用“更好的性能表現(xiàn)，更便宜的價(jià)格”搶奪 Velodyne 的市場份額。

從各項(xiàng)參數(shù)來看，速騰聚創(chuàng)的產(chǎn)品測(cè)量距離超過 150 米，測(cè)量精度小于 2cm，出點(diǎn)數(shù)為 320000 點(diǎn)/每秒；作為對(duì)比，VLP-16 的測(cè)量距離為 100 米左右，測(cè)量精度小于 3cm，出點(diǎn)數(shù)為 300000 點(diǎn)/每秒，但兩者售價(jià)相差約 5500 元，前者售價(jià) 4.68 萬元，后者售價(jià) 7999 美元（按當(dāng)時(shí)匯率：折合人民幣約 5.23 萬元）。

不僅如此，當(dāng)時(shí)還有市場消息指出，速騰聚創(chuàng)不計(jì)虧損，提供 7 天包退換、不滿意就換新、7×24 小時(shí)的服務(wù)，這對(duì)只在國內(nèi)設(shè)置銷售部門，服務(wù)缺位的 Velodyne 來說，無疑是精準(zhǔn)打擊。

雖然后來雙方卷入了專利糾紛，但在一系列事件之后，Velodyne決定 撤離中國市場，速騰聚創(chuàng)以及國內(nèi)其它激光雷達(dá)廠商開始扎根、生長。

“相比于其它激光雷達(dá)廠商，速騰聚創(chuàng)在商業(yè)化方面做得更好?！币幻す饫走_(dá)行業(yè)從業(yè)者評(píng)價(jià)道。招股書顯示，速騰聚創(chuàng)所生產(chǎn)的激光雷達(dá)產(chǎn)品用于 ADAS（Advanced Driving Assistance System，高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）、機(jī)器人兩大場景。

公開資料顯示，其 2021 年拿下阿里巴巴菜鳥網(wǎng)絡(luò)、上汽集團(tuán)與北汽集團(tuán)的戰(zhàn)略投資的同時(shí)，也進(jìn)軍了低速車和機(jī)器人市場，成為菜鳥網(wǎng)絡(luò)、高仙機(jī)器人、酷哇機(jī)器人、行深智能的供應(yīng)商，而后又陸續(xù)與小馬智行、Auto X、圖森未來等自動(dòng)駕駛公司達(dá)成合作，成為 L3、L4 級(jí)別高階自動(dòng)駕駛的核心裝備。

這還只是剛開始，速騰聚創(chuàng)真正打開市場是在 2021 年。當(dāng)時(shí)，速騰聚創(chuàng)在美國 CES 上展出其 MEMS 半固態(tài)激光雷達(dá) M1 （SOP 版），同年對(duì)外發(fā)售，獲得了小鵬 G9、廣汽埃安 AION LX 、 威馬 M7 等車型訂單。

當(dāng)時(shí)市場上面向 L2 級(jí)自動(dòng)駕駛的半固態(tài)激光雷達(dá)相對(duì)較少，能夠通過車規(guī)且實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的更是少數(shù)，由此，速騰聚創(chuàng) M1 獲得了先發(fā)優(yōu)勢(shì)，這也讓其獲得了許多車企的青睞。

Yole 統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021 年全球車載激光雷達(dá)市場，速騰聚創(chuàng)位列第二，占比達(dá) 10%，排在其前面的是法雷奧，占比達(dá) 28%，彼時(shí)大疆、圖達(dá)通、華為、禾賽等廠商的份額都在速騰聚創(chuàng)之后。

隨后，2022 年主機(jī)廠對(duì)高階輔助駕駛的需求集中爆發(fā)更是進(jìn)一步加速了車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)的量產(chǎn)。也正是在這一年，速騰聚創(chuàng)用于 ADAS 的激光雷達(dá)產(chǎn)品銷量從 2021 年的 4000 臺(tái)翻了 9 倍不止，達(dá) 3.69 萬臺(tái)。

根據(jù)國際頂級(jí)金融分析機(jī)構(gòu) S&P Global（標(biāo)準(zhǔn)普爾）2022 年調(diào)研分析數(shù)據(jù)顯示，速騰聚創(chuàng)是全球激光雷達(dá)企業(yè)在車載前裝市場獲得的定點(diǎn)合作汽車企業(yè)數(shù)量最多的廠商，達(dá) 18 家，排在其后的是華為、大陸、禾賽、大疆覽沃等廠商。

不過，速騰聚創(chuàng)赫赫戰(zhàn)果其實(shí)是燒錢換來。招股書顯示，ADAS 系列產(chǎn)品 2022 年銷量占比已經(jīng)高達(dá) 65%，而收入貢獻(xiàn)卻只有 30%。

為了擴(kuò)大出貨量搶占市場，激光雷達(dá)廠商在定價(jià)上多是走“低價(jià)換量”的路線，速騰聚創(chuàng)同樣如此。速騰聚創(chuàng)去年 ADAS 產(chǎn)品線的收入為 1.6 億元，結(jié)合出貨量可粗略計(jì)算其單價(jià)約為 4050 元/臺(tái)，相比上一年過萬的價(jià)格減少了一倍不止。在單品毛利率擠壓之下，速騰聚創(chuàng)在 2022 年首次出現(xiàn)了毛利轉(zhuǎn)虧。

“若無法以理想的價(jià)格出售產(chǎn)品，我們的業(yè)務(wù)、經(jīng)營業(yè)績和財(cái)務(wù)狀況都將受到不利影響?！彼衮v聚創(chuàng)在招股書中提到。足以想見，低價(jià)競爭的態(tài)勢(shì)還將持續(xù)一段時(shí)間，而這也將對(duì)其財(cái)務(wù)表現(xiàn)帶來更大壓力。

上市僅是開始，更難的路在后頭

事實(shí)上，速騰聚創(chuàng)的經(jīng)營難題不是一家獨(dú)有，而是整個(gè)行業(yè)的共性問題。

相比此前激光雷達(dá)集中應(yīng)用于 Robotaxi 后裝市場，近年來隨著越來越多量產(chǎn)車的應(yīng)用，激光雷達(dá)打開了全新的應(yīng)用空間，部分激光雷達(dá)供應(yīng)商的年出貨量更是從原來的萬臺(tái)增長到十萬臺(tái)規(guī)模，躍升了一個(gè)等級(jí)。

無疑，乘用車釋放出的大量需求加速了激光雷達(dá)行業(yè)規(guī)模化應(yīng)用。一位激光雷達(dá)企業(yè)創(chuàng)始人曾向鈦媒體 App 表示，現(xiàn)在激光雷達(dá)行業(yè)正處在泡沫破滅期向黃金增長期發(fā)展的階段。該創(chuàng)始人表示，“洗牌或是淘汰，最主要的是要看何時(shí)跑通商業(yè)閉環(huán)?！?/p>

其所指的商業(yè)閉環(huán)，一是指激光雷達(dá)對(duì)于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛是否必要，尤其是頭部玩家特斯拉宣布棄用激光雷達(dá)，并通過軟件算法將激光雷達(dá)的優(yōu)勢(shì)逐漸拉平之后，關(guān)于激光雷達(dá)的去留尚未休止。

二是指向激光雷達(dá)的成本問題，能否實(shí)現(xiàn)技術(shù)與成本的平衡是激光雷達(dá)能否大規(guī)模應(yīng)用的關(guān)鍵。要知道，在 2018 年單顆激光雷達(dá)的售價(jià)達(dá)到十萬美元級(jí)別，盡管后來出現(xiàn)了半固態(tài)產(chǎn)品，將單價(jià)下探至 500-1000 美元，但其價(jià)格成本仍遠(yuǎn)高于攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等其他車載傳感器。

今年以來，汽車行業(yè)引發(fā)“價(jià)格戰(zhàn)”對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條來說是一次成本的大考驗(yàn)，主機(jī)廠從以往的卷性能、堆料變成卷性價(jià)比，目前市場上已有部分自動(dòng)駕駛解決方案供應(yīng)商推出了只用一顆激光雷達(dá)的解決方案以實(shí)現(xiàn)降本。

一邊是激光雷達(dá)廠商壓縮利潤率的虧本叫賣，一邊是主機(jī)廠在極致性價(jià)比面前對(duì)激光雷達(dá)的這一高成本器件的減配。對(duì)激光雷達(dá)廠商來說，輔助駕駛的落地應(yīng)用催生了大量的需求，而基于性價(jià)比的考量又將其逼向懸崖。

在激光雷達(dá)市場“冰火兩重天”的發(fā)展態(tài)勢(shì)下，二級(jí)市場是否會(huì)為其狂熱，還需要?jiǎng)澤弦粋€(gè)問號(hào)。

Velodyne 就是反映資本對(duì)激光雷達(dá)行業(yè)態(tài)度的最佳寫照，作為全球首家激光雷達(dá)上市公司，Velodyne 曾是走在行業(yè)前列高精尖企業(yè)，但由于持續(xù)的虧損，其在去年宣布與另一家激光雷達(dá)初創(chuàng)企業(yè) Ouster 合并。

今年第一季度，全球八家激光雷達(dá)上市企業(yè)中，包括禾賽、Ouster、Cepton、Innoviz、Aeva、Luminar、AEye、MicroVision，有七家出現(xiàn)了不同程度的虧損，僅有禾賽一家在該季度轉(zhuǎn)虧為盈。但即使是實(shí)現(xiàn)了正向盈利的禾賽，在資本市場的表現(xiàn)也并不亮眼——截至發(fā)稿，其股價(jià)已從每股 19 美元的發(fā)行價(jià)跌至 11.29 美元。

對(duì)此時(shí)沖擊港股 IPO 的速騰聚創(chuàng)來說，如何在出貨量占大頭的 ADAS 市場實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，獲得正向盈利，在二級(jí)市場贏得投資者的信心，是其需要思考的一大難題。

上市僅是開始，更難的路還在后頭。

（本文首發(fā)鈦媒體App ，作者 | 肖漫，編輯 | 張敏）

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