投資人頗為不滿的財(cái)報(bào)

如果說今年的汽車行業(yè)有什么關(guān)鍵詞的話，那就是“卷”，卷到所有車企都已經(jīng)停不下來。一般吃瓜群眾會(huì)認(rèn)為降價(jià)“百利無一害”，商家不會(huì)做賠本買賣大不了薄利多銷嘛。但實(shí)際上的“價(jià)格戰(zhàn)”是“9萬降價(jià)權(quán)益難領(lǐng)取”、“文字游戲”、“減配減質(zhì)”，降價(jià)增配難道就沒有嗎？當(dāng)然是有的，只不過甄別起來對(duì)于業(yè)內(nèi)人士也是非常困難的事，更不要說沒有汽車相關(guān)知識(shí)的小白了。

特斯拉降價(jià)還是很有用的，只不過并沒有出現(xiàn)大眾想象中的薄利多銷，降價(jià)帶來增長的同時(shí)，也帶來了很多讓特斯拉頭疼的問題。

(資料圖)

據(jù)中汽協(xié)引用統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，今年上半年汽車制造業(yè)的整體利潤率只剩4.8%。作為對(duì)比，2022年全年汽車制造業(yè)利潤率還有5.7%，2021年為6.1%，而今年只用6個(gè)月就降低了0.9%。利潤下滑在特斯拉身上尤為明顯，重點(diǎn)看下特斯拉Q2的汽車毛利率17.5%，創(chuàng)最近兩年新低，相對(duì)去年高點(diǎn)的29.7%的毛利率，降低了12.2個(gè)百分點(diǎn)，這還是在Q1已經(jīng)降了10%的基礎(chǔ)上。

毛利率大幅降低的主要原因是銷量承壓，特斯拉的汽車定價(jià)是以產(chǎn)定價(jià)，也就是為了保證產(chǎn)能利用率，不管訂單多少，工廠都保持滿產(chǎn)，動(dòng)態(tài)定價(jià)，產(chǎn)多少就得銷多少。簡(jiǎn)單理解就是訂單量趕不上產(chǎn)能，要么減產(chǎn)，要么降價(jià)，不管怎么選，毛利率都會(huì)承壓，特斯拉選擇了降價(jià)保生產(chǎn)。

為什么說銷量承壓呢？主要有以下幾個(gè)方面可以說明。一是，庫存周期從上季度15天，繼續(xù)提升到16天。去年同期庫存周期4天。

二是，二季度末，客戶定金相比一季度再次小幅減少，只有10.26億美金，環(huán)比再降3%，隱含在手訂單量仍在減少。

三是，從資產(chǎn)負(fù)債表變動(dòng)來看，特斯拉上半年資產(chǎn)結(jié)構(gòu)中最顯著的變化來自于庫存的大幅增長。數(shù)據(jù)顯示，截至6月末，特斯拉存貨為143.56億美元，較上年同期增加了62.48億美元，同比增長77.06%，超過同期汽車銷售收入增速21個(gè)百分點(diǎn)。其中公司的產(chǎn)成品（包括履行客戶訂單的在途車輛、可供銷售的新車輛、可供銷售的二手車輛和能源產(chǎn)品）增長是存貨增長的主要來源。

所以投資人并非只是對(duì)利潤下滑不滿，而是特斯拉的降價(jià)策略并沒有迅速逆轉(zhuǎn)局面，還存在進(jìn)一步下探的風(fēng)險(xiǎn)，這對(duì)于美股科技七巨頭的定位來說是有點(diǎn)難以接受的。盡管市場(chǎng)對(duì)于特斯拉的降價(jià)策略早有預(yù)期，但從股價(jià)表現(xiàn)來看，降價(jià)引起的利潤率下行還是引發(fā)了不少股東“用腳投票”。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，7月20日至25日，特斯拉的二級(jí)市場(chǎng)股票交易價(jià)格由高位的299.29美元/股跌至265.28美元/股，區(qū)間跌幅11.36%，市值蒸發(fā)超過1000億美元。

特斯拉基本面變了？

客觀來講特斯拉基本面變化不大，江湖地位仍然穩(wěn)固，比亞迪無論是總銷量還是純電銷量超越特斯拉，短時(shí)間內(nèi)還難以改變特斯拉的地位，質(zhì)量、產(chǎn)品力、品牌力差距還是很明顯的。所以馬斯克說比亞迪是令人尊重的競(jìng)爭(zhēng)的對(duì)手，但還沒有形成強(qiáng)大的市場(chǎng)壓力。

特斯拉發(fā)布2023年二季度經(jīng)營情況報(bào)表。公司二季度交付汽車46.61萬輛，同比增長83.02%；實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入249.27億美元，同比增長47.2%，交付量及營收均創(chuàng)下歷史最高紀(jì)錄。

上半年，特斯拉在國內(nèi)的銷售同比增長了61.7%，市場(chǎng)份額達(dá)到12.7%，較上年同期增加了5.1個(gè)百分點(diǎn)。其中，Model Y以20.39萬輛銷售量問鼎單款新能源車型銷售冠軍。

這都是好的方面，這個(gè)量級(jí)的增速也只有比亞迪能與之一戰(zhàn)。不久前，市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)Jato Dynamics 統(tǒng)計(jì)了全球53個(gè)主要車輛市場(chǎng)的銷量情況。數(shù)據(jù)顯示Model Y超越豐田卡羅拉、海拉克斯等燃油車，正式成為今年第一季度全球最暢銷的車。這是電動(dòng)車第一次登頂暢銷車榜首，具有里程碑的意義。

那么市場(chǎng)究竟在擔(dān)憂什么？除了上述的銷量承壓之外，還有馬斯克的新大餅“不太好吃”。在二季度的電話會(huì)議上，馬斯克一如既往的給市場(chǎng)放出了大量的信號(hào)，其中同樣有令特斯拉股東感到振奮的內(nèi)容。其中，Cybertruck（電動(dòng)皮卡）和FSD（自動(dòng)駕駛技術(shù)系統(tǒng)）授權(quán)是最受關(guān)注的內(nèi)容，因?yàn)檫@兩項(xiàng)是特斯拉的“新東西”中預(yù)計(jì)最快落地的。

根據(jù)馬斯克在財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)上給出的消息來看，Cybertruck會(huì)在2024年開始量產(chǎn)，晚于此前提出的2023年年底的預(yù)期。但在市場(chǎng)預(yù)期方面，截至財(cái)報(bào)發(fā)布的7月22日，Cybertruck的預(yù)訂量已達(dá)到1943876輛，僅預(yù)訂收入就超過了1.94億美元。長期來看，Cybertruck將是特斯拉汽車業(yè)務(wù)的長期增長點(diǎn)，是支撐特斯拉汽車業(yè)務(wù)更上一層樓的第二增長曲線。但目前的產(chǎn)能正如馬斯克所說到了臨界值已經(jīng)很難再提升了。

馬斯克表示，F(xiàn)SD將在年底“超越人類駕駛員”，不過這件事也被加上了一個(gè)定語——在美國市場(chǎng)。也就是說，短時(shí)間內(nèi)可能還很難看到FSD正式落地歐洲或中國市場(chǎng)。不過馬斯克也不是第一次說FSD將在年底“超越人類駕駛員”，市場(chǎng)多少有點(diǎn)審美疲勞了。尤其是馬斯克說FSD將提供汽車制造十倍的利潤，以及無人駕駛出租車業(yè)務(wù)，正如加拿大皇家銀行資本市場(chǎng)（RBC Capital Markets）在7月19日對(duì)特斯拉出具的報(bào)告一般，“特斯拉的無人駕駛出租車（robotaxi）價(jià)值最樂觀估計(jì)可能達(dá)到8700億美元，但它同樣存在市值為零的可能性?！?/p>

Cybertruck（電動(dòng)皮卡）和FSD（自動(dòng)駕駛技術(shù)系統(tǒng)）目前只有北美實(shí)現(xiàn)落地的可能，在其他海外市場(chǎng)的前景還很難講。所以市場(chǎng)對(duì)于改款Model3和4680大電池的量產(chǎn)更感興趣，認(rèn)為這是眼下迅速拉開差距改善利潤的關(guān)鍵。

高盛投資部前主管負(fù)責(zé)人Gary Black認(rèn)為不應(yīng)對(duì)現(xiàn)有特斯拉車型大幅降價(jià)。特斯拉應(yīng)該發(fā)力下一代 2.5 萬至 3 萬美元的低成本車型，以此擴(kuò)大市場(chǎng)，比隨意降價(jià)以推動(dòng)短期銷量要好得多。從長遠(yuǎn)角度看，把錢花在教育消費(fèi)者為什么要購買電動(dòng)車做大市場(chǎng)蛋糕才是最好的。

馬斯克表示特斯拉已經(jīng)在美國得克薩斯州生產(chǎn)了1000萬塊4680電池，并在弗里蒙特生產(chǎn)了無數(shù)4680電池，特斯拉正在以合理的速度推進(jìn)4680電池。至于特斯拉距離2020年電池日（Battery Day）的目標(biāo)還有多遠(yuǎn)，就沒有必要去猜測(cè)了。特斯拉只需要獲得原材料并加緊生產(chǎn)，就不會(huì)再局限于電池問題。

根據(jù)媒體報(bào)道來看 Cybertruck的電池能量密度比目前生產(chǎn)的電池高10%，這意味著新一代的4680電池量產(chǎn)進(jìn)行中?？瓷先ミ€不錯(cuò)但是距離目標(biāo)還是相距甚遠(yuǎn)，特斯拉此前目標(biāo)是降低成本56%，提高每千瓦時(shí)能量密度54%。所以也難怪市場(chǎng)興奮不起來。

所以最有可能迅速改變市場(chǎng)的只有改款Model3，諜照已經(jīng)放了大半年了量產(chǎn)可能已經(jīng)進(jìn)行中，不在今年發(fā)布也會(huì)在明年上半年，這對(duì)于卷中低端市場(chǎng)的車企來說可并不是什么好消息。

那么有沒有可能，特斯拉儲(chǔ)能業(yè)務(wù)和其他服務(wù)業(yè)務(wù)已經(jīng)成為了第二增長曲線挑大梁了呢？

事實(shí)上不太可能，仍處在比較早期的階段。在汽車業(yè)務(wù)之外，公司能源收入和服務(wù)收入的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。二季度公司能源收入達(dá)到15.09億美元、服務(wù)收入達(dá)到21.50億美元，同比分別增長74%、46%。然而對(duì)比汽車業(yè)務(wù)其業(yè)務(wù)占比較低，對(duì)利潤率的影響并不出眾。

從收入結(jié)構(gòu)上來看，2023年特斯拉總收入達(dá)到249.3億美元，同比增長47.2%，環(huán)比增長6.8%。其中，汽車收入達(dá)到212.7億美元，占總收入比重的85%，同比/環(huán)比分別增長45.7%/6.5%，所以汽車收入依舊是公司主要的收入來源。

從產(chǎn)能來說特斯拉已經(jīng)形成成熟的管理經(jīng)驗(yàn)和穩(wěn)定可靠的供應(yīng)鏈，后面需求如果再爆炸無非是多建幾座工廠，這個(gè)已經(jīng)不再是限制特斯拉增長的主要因素。

比較讓特斯拉頭疼的是未來汽車該怎么做，新技術(shù)的變革機(jī)遇也正在耗盡短期內(nèi)可兌現(xiàn)的剩余價(jià)值。汽車當(dāng)下的技術(shù)變革，無論新能源還是智能化，用峰瑞資本李豐的話，應(yīng)該被形容為“應(yīng)用端驅(qū)動(dòng)的非質(zhì)變技術(shù)創(chuàng)新”。電化學(xué)技術(shù)前后并沒有質(zhì)變，在高能量密度、高度集成化、800V快充（目前）等幾次大的應(yīng)用革新之后，短期內(nèi)不依賴大規(guī)模資本投入而能取得明顯收效的潛在技術(shù)應(yīng)用空間已經(jīng)很有限。

特斯拉的FSD當(dāng)然不錯(cuò)，還是第一梯隊(duì)的玩家，但是如果旗下所有車型都采用后續(xù)又如何差異化賣車呢？已經(jīng)六七年沒有發(fā)新車的特斯拉或許正在迷茫這個(gè)問題。業(yè)績會(huì)上，馬斯克、CFO 扎克·基爾克霍恩、主管供應(yīng)鏈的 Karn Budhiraj 都提到接下去的降價(jià)空間和資本投入來源，仍將優(yōu)先依靠降本增效。“最重要的優(yōu)先事項(xiàng)是確保繼續(xù)大力投資于核心技術(shù)，包括 AI 領(lǐng)域開支、擴(kuò)大產(chǎn)能、研發(fā)新品?！?/p>

馬斯克的團(tuán)隊(duì)顯然注意到了問題所在，但從發(fā)現(xiàn)問題到解決問題仍有一個(gè)時(shí)間差，這對(duì)國內(nèi)的車企形成了一定的機(jī)會(huì)空間但不多。國內(nèi)的媒體無論是把比亞迪還是長安以及蔚來等新勢(shì)力跟特斯拉比較的時(shí)候，都忽視了特斯拉在海外市場(chǎng)幾乎沒有像樣的對(duì)手。2022年特斯拉特斯拉銷量約137萬輛，其中中國市場(chǎng)僅44萬輛，海外才是特斯拉的大倉，而比亞迪去年海外市場(chǎng)銷量才14萬輛差距不是一星半點(diǎn)。海外市場(chǎng)的經(jīng)營與開發(fā)，國內(nèi)車企才剛剛開始。不要老想著國內(nèi)這一畝三分地，拿下全球大部分市場(chǎng)才是中國新能源車真正站起來的標(biāo)準(zhǔn)。

參考資料：

特斯拉以價(jià)換量促增長 來源：證券市場(chǎng)周刊特斯拉市場(chǎng)簡(jiǎn)報(bào) 來源：美股研究社特斯拉二季報(bào)透了底 來源：海豚投研收入可以放緩但不能泯然眾人 來源：滿投財(cái)經(jīng)投資者最關(guān)心的五個(gè)問題 來源：蓋世汽車特斯拉Q2財(cái)報(bào) 來源：芝能汽車除了卷，造車別無出路 來源：autocarweekly

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