華為在汽車業(yè)務(wù)上又準(zhǔn)備搞事情，準(zhǔn)備為智選車業(yè)務(wù)建新渠道，為了華為未來放手一搏；馬自達(dá)新車指導(dǎo)價(jià)跌穿10萬(wàn)元，沒有順應(yīng)電動(dòng)轉(zhuǎn)型大勢(shì)的一個(gè)結(jié)果就是喪失定價(jià)權(quán)；同樣是因?yàn)樵谥袊?guó)市場(chǎng)電動(dòng)轉(zhuǎn)型緩慢，大眾集團(tuán)新任CEO手起刀落，換掉了奧迪全球CEO。

科技公司、合資品牌、豪華品牌，都無法在改革狂潮中舒服地躺平。誰(shuí)懈怠，誰(shuí)淘汰。

【資料圖】

華為或建汽車獨(dú)立門店事件概述：6月30日，據(jù)《第一財(cái)經(jīng)》報(bào)道華為智選車業(yè)務(wù)正在建設(shè)有別于當(dāng)前手機(jī)賣場(chǎng)的汽車銷售門店，專門用于銷售華為智選車生態(tài)聯(lián)盟車型，包括目前已在售的AITO問界系列及規(guī)劃中的奇瑞、江淮、極狐等合作車型。

渠道鋪設(shè)的方式包括新建和舊有門店擴(kuò)容，其中，舊門店要求為汽車開辟一個(gè)足夠大且獨(dú)立的區(qū)域，而新投建的汽車銷售門店將優(yōu)先從原來的手機(jī)端門店投資人中招募，同時(shí)也開放了部分額度給外部投資人。

點(diǎn)評(píng)：“智選車模式”是華為與車企合作的三大模式之一，也是華為參與度最高的一種模式，從產(chǎn)品定義到渠道，基本皆由華為主導(dǎo)。據(jù)觀察，從去年開始，上海環(huán)球港、萬(wàn)達(dá)等商場(chǎng)已經(jīng)對(duì)原有華為手機(jī)店進(jìn)行了擴(kuò)容，使其能夠容納展車。但這都屬于“舊店擴(kuò)容”，目前尚未見到過新建的“華為智選車”門店。

這則消息尚未被華為確認(rèn)。

華為智能車BU CEO余承東最近在深港澳車展上放話稱，“未來5-10年，只有少數(shù)車企能夠存活。比亞迪是少數(shù)存活者之一。長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，和華為緊密合作的廠家也能夠活下來，成為這一代少數(shù)的幸存者。”

結(jié)合這一表態(tài)來看，華為在汽車業(yè)務(wù)上進(jìn)行一波新的布局也并不意外。

自從去年問界M5、M7推出后，“華為智選車”模式已經(jīng)較長(zhǎng)時(shí)間沒有爆款出現(xiàn)了，問界品牌的銷量也不像去年那樣充滿太多驚喜。而與其他車企的新車型還未上市，正處于產(chǎn)品“真空期”。在今年愈發(fā)內(nèi)卷的市場(chǎng)中，一旦退出核心舞臺(tái)時(shí)間稍久，就極易被人們遺忘。華為是時(shí)候該“搞點(diǎn)事情”了。

馬自達(dá)新車指導(dǎo)價(jià)跌破10萬(wàn)元

事件概述：6月30日，新款馬自達(dá)3昂克賽拉上市，新車共推出9款車型，售價(jià)區(qū)間為8.99萬(wàn)元-14.19萬(wàn)元。作為對(duì)比，2022款馬自達(dá)3昂克賽拉售價(jià)為11.59萬(wàn)元-16.99萬(wàn)元。

點(diǎn)評(píng)：馬自達(dá)最近可謂是動(dòng)作頻頻。先是找來梁家輝與CX-50互動(dòng)，并澄清了“開馬自達(dá)會(huì)塞車”的千年老梗。緊接著又發(fā)布經(jīng)典車型昂克賽拉的年度改款車型，并將售價(jià)大幅下調(diào)。但即便如此，馬自達(dá)試圖在華翻身仍然難度很大。馬自達(dá)3昂克賽拉雖然是馬自達(dá)體系的入門車型，但將售價(jià)降到5位數(shù)似乎是其入華以來的首次。作為一個(gè)小而美的品牌，馬自達(dá)本就不是靠大體量薄利多銷實(shí)現(xiàn)盈利的，它只有依靠相對(duì)高的溢價(jià)水平才能有良好的運(yùn)營(yíng)水平。

事實(shí)上，馬自達(dá)在三年前本計(jì)劃將自己打造成一個(gè)“premium（高檔）”級(jí)別的品牌，當(dāng)時(shí)還時(shí)不時(shí)地傳出其開發(fā)全新6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，后驅(qū)平臺(tái)等專利信息。但隨著全球電動(dòng)化的進(jìn)程以始料未及的態(tài)勢(shì)增長(zhǎng)，馬自達(dá)幾乎是在一夜間“被時(shí)代拋棄”。在無智能不電動(dòng)的中國(guó)車市語(yǔ)境下，馬自達(dá)既不電動(dòng)，也不智能，高端化更無從談起。

8.99萬(wàn)元起的昂克賽拉或許也是馬自達(dá)為了爭(zhēng)取中國(guó)市場(chǎng)的友好舉措，但行業(yè)人士應(yīng)該看得出，這更是不得已而為之。就像5年前的北京現(xiàn)代和起亞那樣，終端指導(dǎo)價(jià)的官降就意味著品牌調(diào)性的降級(jí)。自從2017年推出了4.99萬(wàn)元的瑞納之后，北京現(xiàn)代的檔次感已在合資品牌中處于底部，起亞更甚。

反觀此前還尚存日式設(shè)計(jì)韻味和品牌高級(jí)感的馬自達(dá)，現(xiàn)在少有調(diào)性可言。

最要命的是，在比亞迪等中國(guó)品牌提出了“油電同價(jià)”概念之后，不到10萬(wàn)元就能買到的智能電動(dòng)車，比同價(jià)位的合資燃油車香太多。在這種背景下，被動(dòng)以8.99萬(wàn)元起售的昂克賽拉，在消費(fèi)者眼中就已經(jīng)不是那個(gè)味兒了。

奧迪CEO下課

事件概述：6月29日，奧迪在官網(wǎng)表示，大眾集團(tuán)產(chǎn)品和集團(tuán)戰(zhàn)略副總裁格諾特·多爾納將接替奧迪現(xiàn)任CEO馬庫(kù)斯·杜斯曼（Markus Duesmann）出任奧迪新任首席執(zhí)行官，該任命將從2023年9月1日起生效。

點(diǎn)評(píng)：奧迪CEO最近看上去是個(gè)命運(yùn)多舛的職位。6月27日，前奧迪CEO魯珀特·施泰德剛剛被慕尼黑法院判處21個(gè)月的緩刑，成為第一個(gè)因2016年大眾集團(tuán)尾氣排放丑聞被判刑的前大眾汽車董事會(huì)成員。緊接著兩天后現(xiàn)任的CEO杜斯曼又被下課。作為大眾集團(tuán)里擔(dān)任銷量和利潤(rùn)主力軍的奧迪品牌，要hold住它并不容易。

在本次官方宣布的人事變更說明中，奧迪監(jiān)事會(huì)主席Manfred D?ss對(duì)杜斯曼在任期間所作出的包括奧迪電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的規(guī)劃和推進(jìn)予以了高度評(píng)價(jià)。但吊詭的是，杜斯曼的下課原因之一恰恰就是因?yàn)樵陔妱?dòng)化轉(zhuǎn)型上不夠給力。

大眾汽車集團(tuán)CEO奧博穆（Oliver Blume）就說了實(shí)在話。他表示：“奧迪品牌擁有巨大的潛力，但是近年來并沒有表現(xiàn)出來。我們沒有捍衛(wèi)它相對(duì)于主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的領(lǐng)先地位，因?yàn)檐浖栴}，我們不得不推遲令人興奮的電動(dòng)車的規(guī)劃”。尤其在中國(guó)市場(chǎng)，奧博穆覺得“該集團(tuán)的業(yè)務(wù)高度依賴中國(guó)，但目前純電動(dòng)汽車產(chǎn)品線在中國(guó)市場(chǎng)沒有競(jìng)爭(zhēng)力。”

以2023年1-5月的銷量來看，奔馳和寶馬分別以32萬(wàn)輛、31萬(wàn)輛的成績(jī)保持領(lǐng)先，而奧迪為25萬(wàn)輛。在電動(dòng)車表現(xiàn)方面，寶馬的i3、i4等車型以高性價(jià)比路線打開電動(dòng)市場(chǎng)，奔馳則密集推出EQE／EQS的轎車和SUV車型并大力營(yíng)銷。反觀奧迪，幾款e－tron產(chǎn)品在傳播層面市場(chǎng)聲量有限，走量更無從談起。乘聯(lián)會(huì)零售數(shù)據(jù)顯示，2023年1-5月，Q4 e-tron累計(jì)銷量為6631輛；Q5 e-tron為1501輛；A6L插電混動(dòng)為1397輛；Q2L e-tron為70輛；e-tron僅170輛。

另一方面，因軟件團(tuán)隊(duì)沒有完成預(yù)期開發(fā)進(jìn)度，奧迪品牌的電動(dòng)車沒有達(dá)到這個(gè)檔次產(chǎn)品該有的體驗(yàn)，這也是其智能電動(dòng)轉(zhuǎn)型遲緩的關(guān)鍵因素之一。而這個(gè)鍋，無疑是杜斯曼背了。

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