乘著新能源汽車的東風(fēng)，中國汽車實現(xiàn)“彎道超車”變得越來越具體。

據(jù)中國海關(guān)總署統(tǒng)計，今年1~8月，中國汽車出口達到191萬輛，超越德國躍居全球第二，僅次于日本。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(下稱：中汽協(xié))數(shù)據(jù)顯示，2022年8月，中國汽車出口30.8萬輛，同比增長65%;9月，中國汽車出口30.1萬輛，同比增長73.9%。

中國汽車出口量之所以取得如此成績，首先與需求大于供給的市場環(huán)境有關(guān)。據(jù)Auto Forecast Solutions的數(shù)據(jù)，截至今年10月9日，全球汽車市場累計減產(chǎn)約353.7萬輛，其中歐洲地區(qū)減產(chǎn)就高達109.7萬輛，與之對比，中國僅減產(chǎn)16.7萬輛。

中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示指出，“疫情、地區(qū)沖突等多種因素對歐洲的原材料、整車生產(chǎn)等造成較大影響，而恰好中國的汽車供應(yīng)鏈變得更成熟，價格壓得更低，在出口上具備了成本優(yōu)勢。”

與此同時，中汽協(xié)副秘書長陳士華認為，“中國汽車的綜合競爭力在不斷提高，在電動化、自動化方面走在前列，產(chǎn)品受到了一定認可。”今年1-9月，我國新能源汽車出口超過38萬輛，同比增長超過一倍。

不過，陳士華強調(diào)，“數(shù)量的增長并不是特別重要，關(guān)鍵還看質(zhì)量的增長。”有數(shù)據(jù)佐證，隨著中國汽車出口量的增長，產(chǎn)品品質(zhì)也有了明顯提升。

“從前我國汽車的出口以南美、非洲等不發(fā)達地區(qū)為主。現(xiàn)在不僅是傳統(tǒng)車企，新能源車企也在部分發(fā)達地區(qū)占有一席之地。”陳士華表示，出口地可視作國產(chǎn)汽車質(zhì)量增長與否的衡量標準之一。

海關(guān)總署的出口地數(shù)據(jù)同樣表明，中國汽車產(chǎn)品的競爭力正在提高。今年1~8月，中國汽車出口金額排名前十的國家分別是美國、墨西哥、日本、比利時、英國、俄羅斯、德國、韓國、澳大利亞和沙特阿拉伯，以發(fā)達國家為主。

此外，汽車出口均價方面，也已從2018年的均價1.29萬美元提升至1.89萬美元，尤其是純電動汽車的提價更為顯著，2018年、2020年、2022年的出口均價分別為0.2萬美元、1.1萬美元、1.99萬美元。

在這一大趨勢下，海外市場已成為各家國產(chǎn)新能源車企的必爭之地。如哪吒、吉利等搶灘東南亞，比亞迪、蔚來等則直接將目標瞄準歐洲高端市場，憑借性價比和智能化技術(shù)提升品牌力，征服全球消費者。

對于國產(chǎn)汽車出海，陳士華認為國內(nèi)車企仍存在不足與改進之處：“日本、德國這些國家擅于在海外建廠、建立合資公司，每年產(chǎn)量還是很高的，而我國目前的汽車出口方式還是以整車出口為主，在海外建廠方面整體還是差了一些，值得學(xué)習(xí)。”

林示也表示，“中國車企在海外運營與海外人才儲備這塊普遍比較弱勢，導(dǎo)致海外成本和研發(fā)費用較高，可多嘗試聘用本土人才，合作代工，共享渠道等方式。”

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