國內的新能源汽車市場是如此，內卷不行，躺平也不行。車企卷完了技術和配置，又開始打起了價格戰(zhàn)，補貼一家比一家多，合資和部分汽車巨頭還能靠壓縮利潤空間沖銷量，新勢力卻要面臨越來越嚴重的虧損。

身為國內造車新勢力的一員，威馬汽車可謂負面消息纏身，近期爆出來不少銷售端、售后端癱瘓，工廠全線停產等消息。與此同時，天眼查顯示，威馬汽車還新增了一則股權凍結消息，凍結數額高達40.4億元人民幣，凍結期限為2023年3月14日至2026年3月13日。

(資料圖片僅供參考)

（圖片來自天眼查）

首先威馬汽車創(chuàng)始人沈暉給大家打了一劑“定心針”，稱威馬汽車正在全力開展復工復產，盡管經歷了因疫情導致的重大影響，但已經響應了市場號召，推進制造、銷售、服務等多環(huán)節(jié)工作開展。

說白點就是，威馬汽車還在，威馬車主所需要的售后服務以及新車制造依舊能夠正常維持，但這需要一些時間。

能造車、能修車，還是沒能掩蓋威馬汽車迭代節(jié)奏太慢，終端門店布局沒跟上的事實。再加上國內汽車市場啥都卷，還打價格戰(zhàn)，新能源造車勢力沒盈利空間不說，虧錢更是一年比一年多，必然不利于后續(xù)的發(fā)展。

活在困局中的威馬，在國內卷不動，那么換個地方卷，或許就有意想不到的結果。這一次，威馬汽車另辟蹊徑，選擇了讓汽車出海，大舉進擊歐洲市場，并且收效良好，首次出海就獲得了萬輛訂單。

威馬汽車出海求生≠擺爛躺平

國內汽車消費市場這塊蛋糕就這么大，而且汽車也不是快消品，用一年半月就換掉，不可能喂飽這么多車企，同一個消費者也不可能同時給多家車企“輸血”，這必然會導致有的車企會“吃飽”，有的就會“餓壞”。

（圖片來自威馬）

而被“餓壞”的車企，不及時調整市場和方向策略，那么就會陷入內耗，最終變成“餓死鬼”。

國外市場不像國內那樣，新能源汽車選擇不多，競爭相對而言沒有那么激烈，換言之就是發(fā)展空間巨大。另一方面，現階段出海的新能源車企還不算多，而且規(guī)模上也還不是特別大，威馬汽車選擇了出海，在小雷看來總比在國內與其它車企硬碰硬強，海外訂單破萬更能說明這一決定是正確的。

新能源車企出海，并不是因為自身實力不足，沒辦法跟國內的其它造車勢力搶市場而“擺爛”。相反，國內新能源車企，同樣要面臨許多壓力。車企出海不是簡簡單單申報一下，然后把車送出去就當是進入海外市場了。國產車進入海外市場上市前，照樣需要經過重重測試與認證。

正所謂“入鄉(xiāng)隨俗”，進入海外市場的汽車，必定要遵循當地的標準，一旦哪項指標不符合要求，只能“遣送回國”。歐洲市場可以說是全球最大的汽車消費市場之一，同時對進口的新能源汽車也有著嚴苛的要求。

（圖片來自威馬）

歐盟對于新能源汽車的工廠保障體系、全生命周期服務、電池回收系統(tǒng)，甚至是充電接口這種小部件都有著極為詳盡的要求。車企在出海之前第一件做的事，就是調整自家的產品設計與生產線，使其下線的汽車符合當地市場的標準。

值得一提的是，歐盟針對進口汽車還分為了大批量認證WVTA和小批量認證SSTA，威馬汽車取得的，便是大批量認證。

我們不妨先看看歐盟所謂的“大批量認證WVTA”和“小批量認證SSTA”有什么區(qū)別，其實更多的是出口量的多少，前者是汽車出口數量不受限制，而小批量認證則是對于每款車型的年出口數量限制在1500輛。愛馳是造車新勢力中，第一家獲得了大批量認證的品牌。

威馬目前上市的一共就只有4款車型，按照每款1500輛/年的出貨量，頂天了就是6000輛。所以這家車企一出海就有破萬的訂單，很大程度上要歸功于這個無限量出貨帶來的紅利。

威馬汽車出海的自信在哪？

國內車企出海，必先要獲得當地市場的審批，這一過程往往需要2-3年，而威馬汽車很有可能在兩三年前就已經在做出海的準備，可見進軍國外市場絕非頭腦發(fā)熱的臨時策略。歐盟方面的認證，對于國內新能源汽車品牌而言，難度還要更高。

作為國內最早的一批造車新勢力之一，威馬汽車還是踏踏實實造車的一家廠商。在別家都尋求汽車制造商代工時，威馬反其道而行之，堅信手握生產線才是硬道理。從前期角度來看，自建工廠費時又費力，花銷還特別大。據小雷所知，威馬汽車前期自建生產線就投了差不多300個“小目標”。

（圖片來自威馬汽車）

還記得蔚來老總李斌說過的話嗎？他說新創(chuàng)企業(yè)想要造車，至少需要200億以上的資金準備。威馬光是建設產線就花了差不多300個億，可見造車確實是個相當燒錢的行業(yè)。

但從長遠來看，自建產線的優(yōu)勢有很多，首先最直接的就是產線調整更靈活，想造什么車就能造什么車，而且產品質量方面也更加可控，生產成本也更低，不會給汽車制造商牽著鼻子走。

同時威馬汽車也有一個其它新勢力羨慕不已的東西——造車資質，在如今這個新能源汽車行業(yè)中，比金子還要金貴。根據某位博主的說法，現在國內的汽車生產資質已經不允許銷售了，只能注銷。以后再也不會有新的造車公司，采取代工模式的新勢力，未來也將一直維持這條路線。

退一萬步講，哪怕威馬自己的汽車業(yè)務沒搞下去，未來也應該會有造車新勢力看在造車資質與質量把控的份上，找上威馬合作。

（圖片來自威馬汽車）

說到這里，質量是威馬汽車制勝的關鍵嗎？小雷認為不對，早在威馬之前，已經有一些國產新勢力成功打開歐洲市場，它們同樣經受住了歐盟的高標準考驗，證明質量同樣可靠，其它方面也能滿足當地市場的要求。

除了這些，威馬汽車的自信或許就剩下先發(fā)優(yōu)勢了，畢竟小雷也提到，海外市場的新能源品牌還不多，交付規(guī)模暫時也不大，威馬仍然能靠著早入場的優(yōu)勢，占領國外市場。

只有以特斯拉和比亞迪為主的海外市場，定然掀起不了什么波瀾，這個市場從來不缺買車的人，但他們缺少更多的選擇。

出海是國內新能源品牌的“救命稻草”？

威馬汽車及其它新能源品牌走出國門會是未來嗎？小雷認為答案是肯定的，最直白的就是尋求更大的市場空間，將汽車賣給更多的消費者，追求銷量和訂單，并把品牌名號打響。畢竟國內市場競爭太過激烈，還有價格戰(zhàn)，對于消費者是好事，但車企并不這么覺得。

出海只是車企發(fā)展策略的一部分，這并不意味著廠商以后會把重心放在國外市場。如今海外的消費者，除了特斯拉以及傳統(tǒng)品牌的部分新能源產品系列外，能選的并不多，即便國內部分品牌有布局海外市場，但是實際交付規(guī)模不大，遠比在國內交付的少。

國內新能源品牌出海，無疑是挑戰(zhàn)與機遇并存，走出國門并非一味追求銷量上的提升，同時也在鍛煉銷售渠道、本土化、產品質量、售后、營銷、商業(yè)模式上的創(chuàng)新。

另一方面，連威馬汽車這樣淡出新能源主流視野的廠商，都能夠通過各種測試進入歐洲市場，這就說明其它實力更強，資歷更雄厚的競爭對手，進入歐洲市場更是輕松。一旦威馬汽車錯過了這個走出國門的先發(fā)優(yōu)勢，那么結局恐怕跟國內的相差無幾。

（圖片來自威馬汽車）

不過，小雷認為這也是后話了，威馬目前需要做的，還是恢復汽車生產、銷售、售后渠道的正常運作，至少不要讓支持威馬汽車的消費者失望。威馬汽車現在手握過萬的海外訂單，按照目前的狀況，交付完畢需要多少時間，誰也不好說，相信海外的消費者也不愿意在一輛車上花太多等待時間。

再說了，威馬在國內的銷售、線下實體店、生產線、售后維修渠道都曾一度癱瘓，至今也不一定完全恢復過來，現在的威馬汽車還有多少精力布局海外市場，其實也不太明朗。

某種程度上，這家公司在產品升級節(jié)奏上，跟國內其它車企還是略有脫節(jié)，產品布局、規(guī)劃、定位上模糊，或許是導致威馬在國內市場失利的原因。但話別說太死，威馬汽車既然堅持復工復產，甚至還有上市的計劃，必定是有自己的底氣的，我們不妨給它一些時間，讓“子彈”再飛一會。

（封面圖來自威馬汽車）

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