距離2023上海車展的日子是越來越近了。

汽車廠商們摩拳擦掌，準備了眾多黑科技與新車，搶著在上海車展“全球首發(fā)”，都希望獲得足夠的曝光，賺足消費者的眼球。

(相關資料圖)

2023年對于汽車市場是充滿了機遇和挑戰(zhàn)的，好消息就是疫情帶來的影響大幅減小，各地管控放開，消費市場逐步恢復了往日的活躍。

但不變的是，汽車市場競爭激烈，車企之間的“火藥味”遠比我們想象的濃烈，卷完技術卷下放，卷完下放就卷價格，消費者是樂開花了，但車企根本坐不住，價格戰(zhàn)讓他們的利潤空間大幅壓縮，如果不跟上上海車展秀肌肉的節(jié)奏，得不到足夠的曝光，那么后面的路就難走了。

很顯然，新能源汽車會是2023上海車展的主角，這幾年油價漲得厲害，“省油”變成了汽車市場的主旋律。純燃油車的存在感變得薄弱，小雷向周圍打算買車的小伙伴了解了一下，他們對于混合動力的意愿比較高。

同時，國內汽車制造迅速崛起，我們國產自主品牌的汽車品質和配置相比以往那是天差地別，同價位能買到更高的配置，讓不少人直呼“根本不想看合資”。

合資車招誰惹誰了......

那么，2023上海車展上有那么多驚喜，這個展會在向消費者釋放什么信號？各家車企又在打什么“算盤”呢？小雷也是迫不及待了。

智能化更進一步，汽車越來越聰明

伴隨著新能源汽車發(fā)展的，一定是智能化。我們國產車能在新能源時代“彎道超車”，除了更加省油的新能源解決方案，更在電氣化基礎之上發(fā)展的智能化，包括大家數(shù)值的智能輔助駕駛與智能座艙方案。

或許大家已經開始意識到，現(xiàn)在的汽車已經不像是汽車了，它更像是一臺帶四個輪子，還能開動的“智能手機”。車內的各種“大彩電”、智能交互系統(tǒng)以及深度學習理念，讓消費者目不暇接。說夸張一點，大家能夠將汽車的中控當平板電腦一樣用，既能導航，又能看劇聽歌玩游戲，可玩性拉滿。

傳統(tǒng)車企除了一個CarPlay外，短期內還真拿不出什么智能化的東西。

俗話說“專業(yè)的事情還得專業(yè)的團隊來做”，蔚來、小鵬、理想等國內新勢力的智能交互做的已經挺不錯了，但自從華為搞出來鴻蒙座艙、魅族搞出來FlymeAuto之后，智能化的標準忽然變高了許多。這些廠商在智能手機市場打拼多年，積累了豐富的觸屏交互經驗，他們更清楚車機要怎么設計，使用效率才會更高。

照這么下去，在車里玩游戲也是遲早的事了，這是開慣傳統(tǒng)汽車的小雷所想象不到的畫面。

不過吧，高度智能化的車機也難免會引起一些讓駕駛員分心的問題，就好比副駕駛用車機屏幕看視頻，主駕就容易受到干擾，哪怕有HUD顯示路線信息，但視頻的聲音控制確實還存在一定的不足。

所以目前來看，以FlymeAuto、Harmony為代表的智能駕駛方案，應該是未來幾年汽車智能交互的“標準答案”，更強調多設備生態(tài)聯(lián)動，交互更舒適，使用效率更高，還有機會像CarPlay一樣逐步應用到第三方品牌的車型上，畢竟不是哪家都有能力做出這樣的車機，買現(xiàn)成的總比自己花錢花時間探索來的方便。

此外，全車智能化同樣也是一大趨勢，智能化還將“跳出大屏幕”，用在整車實時調控身上，比如比亞迪最近發(fā)布的云輦車身控制系統(tǒng)，借助計算平臺以及聯(lián)網(wǎng)功能，實現(xiàn)對汽車的底盤、懸掛之類的硬件的精細化操控，這無疑也是汽車廠商會跟進的地方。

純電小車已成年輕人的“新寵兒”

五菱靠著宏光MINIEV這么一臺微小型純電動“神車”，掀起了新能源小車市場的一股浪潮。

大家有沒有發(fā)現(xiàn)，近兩年市面上小型純電汽車產品陣容愈發(fā)豐富，除了各種對標宏光MINIEV的熊貓mini、長安Lumin、零跑T03、小螞蟻的入門微小型汽車外，更催生了比亞迪海豚、AION Y這樣主打空間與舒適性的純電車出現(xiàn)。

普通的家用轎車、SUV已經卷不動了，不管是什么價位，一抓都有一大把，純油、混動、純電基本都覆蓋到位，此時再加入新玩家，除非是配置遠超同價位的車型，否則再怎么做，也很難做到比亞迪宋PLUS的爆款效果。

那怎么辦呢？車企只能另辟蹊徑，把汽車做得更小更便宜，又或者是做得更大走高端市場，不在SUV賽道相互擠兌。

2023年上海車展上，小型純電汽車的陣容將會更加豐富，豪華小車代表極氪X與比亞迪最便宜的入門級純電小車海鷗將要亮相，前者價格已經確認，18.98萬元起步，后者據(jù)說售價將在6萬元起，都是相當有競爭力的車型。

廠商算是搞懂了新能源汽車的應用場景，純電小車的消費門檻低，加上0油耗、小巧靈活、外形可愛且個性等各種特點，完全戳中了打工人的“痛處”。對于他們而言，一輛車不考慮家用屬性，只要停車方便，經濟性強，續(xù)航里程夠他們上下班就可以了。

（圖片來自比亞迪）

別的不說，受宏光MINIEV的啟發(fā)，廠商是越來越懂新能源車背后的消費群體，既然電動車跑長途會帶來續(xù)航焦慮，干脆把汽車做小，保留最主要的短途使用，自然會招來年輕群體的青睞。從五菱公布的數(shù)據(jù)來看，旗下新車繽果剛上市兩周，銷量已經突破10000，足以說明純電小汽車的“殺傷力”，比亞迪海鷗、極氪X這一類的新車，相信買單的人也會很多。

除此之外，發(fā)力MPV豪華市場的車企也不在少數(shù)，最近魏牌也“掏”出了旗下首款MPV產品“高山”，并將于幾天后的上海車展中展出。可以發(fā)現(xiàn)，在常規(guī)車型發(fā)展空間狹窄的今天，廠商們更熱衷于搞差異化，換一個“蛋糕”吃總比碰得頭破血流強。

自研核心技術才是正道

新能源時代，造車可以很容易，同時也很難。容易是因為國內的產業(yè)鏈完備，一輛新能源汽車必須的三電都能買到現(xiàn)成的，組成一輛完整的汽車可以說并沒有太大的難度。而難就難在，造車前期投入巨大，動不動就是幾百億，并非所有初創(chuàng)車企能承受得了。

這也是許多初創(chuàng)企業(yè)一頭扎進新能源汽車，最終沒能活到量產的主要原因吧。

（圖片來自高合）

雖說在國內造車，供應鏈完備，核心零部件基本能買到現(xiàn)成，但正因如此，市面上大多新能源造車勢力的產品力過于雷同，沒有什么核心技術可言，除了價格以外基本形成不了什么明顯的競爭力。久而久之，這種“組裝車”在價格上也失去了優(yōu)勢，慢慢被主流大廠的車型取代。

所以說造車新勢力為什么至今都沒有多少家實現(xiàn)真正盈利的，一方面是他們把大部分資金用來搞技術研發(fā)、基礎設施布局上。另一方面則是，新能源汽車制造成本高，利潤空間有限所帶來的影響，大多數(shù)國產車為了做市場，利潤率一般都在10%以下。

被價格戰(zhàn)卷得團團轉的造車新勢力，產品迭代跟不上，造車成本下不來，缺少核心競爭力的他們還得降價陪主流大廠玩，最終落得“越賣越虧”的下場，實在是尷尬。

很顯然，自研技術是新能源造車勢力的必經之路，看看比亞迪自家的DM-i混動以及三電技術，早已成為行業(yè)的標桿之一，并且通過規(guī)?；a，把成本逐步壓下來，讓市場有了99800元起步的秦PLUS DM-i這種高性價比的選擇，這或許是其它造車新勢力所難企及的。

同樣的，廠商沖擊高端市場也需要獨家的核心技術，如果沒有云輦系統(tǒng)、易四方平臺、原地轉向、高端設計等特色，恐怕比亞迪仰望U8、U9也不會有沖擊百萬價位的膽量。

正所謂“有需求就有市場”，新能源汽車的這些發(fā)展趨勢，無不是響應消費群體需求的具體表現(xiàn)，又或者是對汽車消費市場的“試探”，在這個內卷嚴重的汽車市場，車企的產品必須跟得上發(fā)展。

2023年的上海車展，便是車企向市場“交卷”的時刻。

尚且站在新能源起跑階段的傳統(tǒng)車企，不知道又該如何應對國產新能源汽車的壓力，給大家?guī)硪恍┦裁礃拥捏@喜呢？

關鍵詞：