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觀察本屆車展，不難發(fā)現(xiàn)：一方面，玩家間在推動高階智能輔助駕駛技術(shù)落地的技術(shù)路線默契上已趨一致；另一方面，主流玩家們推進城市導航輔助駕駛落地競爭烈度也是更勝以往。

一、“重感知”成自動駕駛玩家技術(shù)共識

2021年上海車展前夕，依托高精地圖的極狐阿爾法S華為HI版本自動駕駛測試視頻破圈，一時間成為“高精地圖+激光雷達”的地圖派比拼以特斯拉和毫末智行為代表的“重感知”派的例證。

但從后續(xù)發(fā)展來看，在多種原因綜合作用下，極狐阿爾法S華為HI版本并未如預(yù)期般掀起風浪，其搭載的相關(guān)技術(shù)也似乎只局限于媒體試駕之中。

而到了本屆車展，華為則在推動高階智能輔助駕駛技術(shù)落地上，進行了一次重大的技術(shù)方向調(diào)整——開始擺脫對高精地圖的依賴，從過往的融合路線轉(zhuǎn)變?yōu)橹馗兄肪€——華為在上海車展前夕發(fā)布的ADS 2.0（華為高階智能駕駛系統(tǒng)），其核心要素之一就是重感知，“實現(xiàn)有圖無圖”都能開

與華為有著相同轉(zhuǎn)變的還有小鵬汽車，其在小鵬汽車技術(shù)架構(gòu)發(fā)布會上也表示小鵬的XNGP主要是以視覺為主，雷達為輔，重感知、輕地圖的技術(shù)路線。

與此同時，理想汽車在車展期間宣布的城市導航輔助駕駛——理想AD Max3.0，亦無需高精地圖；百度Apollo發(fā)布的城市智駕Apollo City Driving Max，被其稱為使用“純視覺感知就能在城市道路上帶給用戶連貫體驗的產(chǎn)品”。

至此，這一由特斯拉在全球率先踐行、毫末智行在國內(nèi)最早提出的“重感知”技術(shù)路線，在當下可以說已然成為國內(nèi)玩家們的技術(shù)路線共識。

當然，在重感知路線上，與特斯拉不同的是，國內(nèi)廠商并沒有如特斯拉那般激進僅依靠攝像頭做純視覺方案，更多的是采用激光雷達+毫米波雷達+攝像頭的多傳感器融合。不過從最新業(yè)界傳聞來看，當前業(yè)內(nèi)也準備逐步去掉激光雷達。

二、為何高精地圖不香了？

為什么高精地圖于高階智能輔助駕駛技術(shù)而言，明明有那么多優(yōu)點，但當下車企卻紛紛開始輕高精地圖？

原因則在于高階智能輔助駕駛技術(shù)落地，需要達成技術(shù)與成本最優(yōu)解，但當下高精地圖的困局，則恰恰在于難以達成這種最優(yōu)解。

這大大限制了依托高精地圖的輔助駕駛技術(shù)落地速度——特別是在輔助駕駛系統(tǒng)加速上車、城市輔助駕駛加速落地，并愈發(fā)成為吸引用戶購車重要驅(qū)動力的現(xiàn)實下。

余承東在華為ADS 2.0發(fā)布會上就坦言——“高精地圖成本非常高，僅僅采集上海市高精地圖，采集了一兩年、9000公里，都沒有把上海完全覆蓋。依賴于高精地圖很難做到普及，全國覆蓋的成本非常高。并且從國家安全的角度，幾個月才允許刷新，但是中國的道路天天在改，所以說依賴于高精地圖真的沒法廣泛使用。”

在此，可以說市場的優(yōu)勝劣汰，推進了車企們在高階智能輔助駕駛技術(shù)路線上達成默契，而從另一個角度來看，一開始就以第一性原理為指導，堅定走“重感知”路線的特斯拉和毫末智行，也的確擁有相當?shù)募夹g(shù)前瞻性。

三、城市NOA落地競爭烈度更勝以往

從現(xiàn)實來看，業(yè)內(nèi)在達成高階智能輔助駕駛技術(shù)路線共識的同時，城市輔助駕駛（城市NOA）落地競爭烈度，也是更勝以往。

其實在城市導航輔助駕駛落地這件事兒上，玩家們的暗戰(zhàn)在去年就已經(jīng)開始了。

去年九月，搭載毫末城市輔助駕駛系統(tǒng)（NOH）技術(shù)的魏牌摩卡DHT-PHEV成為 “國內(nèi)首個量產(chǎn)上車的城市輔助駕駛系統(tǒng)”，毫末智行更提出到2024年“毫末城市NOH”功能落地城市要達到100個，也由此開啟了玩家在國內(nèi)城市導航輔助駕駛落地競賽。

如我們所見：

在毫末ＮＯＨ上車魏牌摩卡DHT-PHEV后不久，依托高精地圖的小鵬G9，也秀出了其在廣州公開道路行駛的視頻。

而到了今年上海車展，卷城市導航輔助駕駛系統(tǒng)的落地速度，已成為玩家們比拼的重要議題。

小鵬汽車計劃于今年上半年開放XNGP第一階段能力，廣州、深圳、上海可使用城市NGP，下半年開放二階段能力。

華為最新發(fā)布的ADS2.0當前已現(xiàn)實深圳、上海、廣州以及重慶（部分區(qū)域）落地；并計劃于今年Q3實現(xiàn)15個無圖城市的落地，Q4達到45城。

理想汽車更是表示其理想AD Max 3.0的城市NOA，將于本季度開始推送內(nèi)測用戶，到年底將推送100座國內(nèi)城市。

而特斯拉FSD，目前也有傳聞稱其有可能于今年在國內(nèi)落地。

各家你來我往之間的秀肌肉，也讓城市導航輔助駕駛在2023年，的確將如毫末智行董事長張凱所言——“進入快速增長的全線爆發(fā)期，2023年是非常關(guān)鍵的一年。城市導航輔助駕駛產(chǎn)品在2023年將圍繞量產(chǎn)上車發(fā)力，主要玩家的城市導航輔助駕駛產(chǎn)品進入到真實用戶覆蓋和多城市落地的比拼?！?/p>

四、落地成本或成競爭勝負手

隨著技術(shù)路線共識達成，各家紛紛拿出城市NOA落地進度計劃表，這也意味著接下來的城市NOA市場競爭重點，將落腳在如何在保障功能先進的前提下，推進低成本化，實現(xiàn)更多真實用戶覆蓋。所以從這個層面來說，落地成本將成為自動駕駛競爭勝負手。

為什么這么說，這依舊需要回到自動駕駛技術(shù)成本和規(guī)模這個議題上來——成本限制規(guī)模（真實用戶覆蓋），但自動駕駛技術(shù)需要規(guī)模支撐。

但從現(xiàn)實來看，當前城市NOA的價格對用戶而言可能并不足夠友好，用戶若要使用城市NOA，其費用并不低——諸如特斯拉EAP選裝費用為3.2萬元，F(xiàn)SD的選裝價格更是達到了6.4萬元；華為ADS2.0高級包買斷費用為3.6萬元，包年訂閱為7200 元，包月訂閱為 720元；蔚來汽車NOP+訂閱費用為360元每月；而其他所謂“標配、免費升級”，其實也是羊毛出在羊身上——早已包含在購車價款之中，并且很多是頂配車型才配備。

但高價格將削弱用戶的選裝激情——即使是特斯拉FSD，數(shù)據(jù)顯示在國內(nèi)選裝率僅為1%-2%，全球選裝率也不過7%，這大大限制了城市NOA的大規(guī)模推進落地速度。所以在此也顯而易見的是——要加速城市NOA等功能落地，就必須把其價格打下去。

那么該從何處著手？

從現(xiàn)實而言，城市NOA的費用組成部分，一是如激光雷達、攝像頭、毫末波雷達以及自動駕駛芯片等硬件成本；二是為算法服務(wù)的模型訓練、數(shù)據(jù)標注成本——毫末智行CEO顧維灝就談到：“在人工智能領(lǐng)域，大部分人工都花費在了圖片標注上，過去在行業(yè)里，標注一張交通類圖片的人工成本約5元左右”。

所以在此也很明顯，一方面需要從硬件成本入手，這或也是為什么玩家們紛紛拋棄高精地圖走重感知路線，并且當前業(yè)內(nèi)有企業(yè)準備逐步去掉激光雷達的原因所在；而另一方面則需善用新的人工智能技術(shù)，降低如數(shù)據(jù)標注、模型訓練等成本。諸如毫末智行利用毫末DriveGPT雪湖·海若的場景識別服務(wù)，就將圖片標準的人工成本從原來的5元左右降低到了0.5元一張。

在此，可以說硬件成本的下降以及用新技術(shù)達成類似圖片標注這種10倍成本下降的雙管齊下，為高階智能輔助駕駛技術(shù)更快地達成技術(shù)與成本最優(yōu)解，最終惠及用戶奠定了基礎(chǔ)。

有調(diào)查顯示，作為用戶出行的高頻剛需場景，城市駕駛里程占到總駕駛里程的70%左右，而在時間上，城市駕駛時長更是高達90%。

這意味著一旦可在“城市道路中實現(xiàn)點到點“導航輔助駕駛”的城市智能輔助駕駛實現(xiàn)大規(guī)模落地，那么這顯然將極大解決用戶駕駛難題，解放駕駛員的雙手——用戶僅需用戶在導航上設(shè)好目的地，車輛可在無需人為接管的情況下，全程輔助駕駛到達終點。

當然，城市道路場景復(fù)雜程度遠大于高速NOA的客觀現(xiàn)實，也要求落地城市輔助駕駛的玩家們必須要安全為先，要擁有經(jīng)得起考驗的真技術(shù)。

而隨著玩家們達成技術(shù)路線共識，轉(zhuǎn)而專心投入城市輔助駕駛系統(tǒng)落地比拼中，共同做大蛋糕，深挖感知技術(shù)，持續(xù)推進量產(chǎn)成本下降等等，這于我們用戶而言，顯然也是個好消息——畢竟玩家們越內(nèi)卷，我們得到的，可能就會越多。

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