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對(duì)于純電新能源車來說，用車過程中最頭痛的事情是什么？相信大多數(shù)車主都會(huì)想到一個(gè)共同的問題——充電。

我們常說使用電動(dòng)車會(huì)有“續(xù)航焦慮”，一方面是續(xù)航里程在不同的工況下會(huì)“打折”，而另一方面就是充電樁建設(shè)的不完善，很可能在需要補(bǔ)能的時(shí)候周邊找不到充電樁，找到充電樁又發(fā)現(xiàn)他們是壞的。相反，加油站幾乎每隔幾公里就會(huì)有一家，基本不用擔(dān)心車子因?yàn)榧硬簧嫌投鵁o法行駛。

實(shí)際上，這些年來我國充電樁的建設(shè)已經(jīng)在不斷加快，除了國家電網(wǎng)牽頭修建大批充電樁外，車企也會(huì)投入資源建設(shè)充電樁。New Bing告訴小雷，2021年我國共建成公共充電樁261.7萬臺(tái)，并預(yù)計(jì)在2025年達(dá)654.3萬臺(tái)。

然而，不同車企品牌之間的充電樁并不全部通用，尤其是快充樁、超充樁基本只會(huì)開放給同品牌車型使用，使得社會(huì)上充電補(bǔ)能的效率大打折扣。針對(duì)這一情況，有專家、網(wǎng)友呼吁車企解除充電樁的“獨(dú)占限制”，開放給其他品牌的新能源車，但目前真正將自家充電樁開放給其他品牌的車企，可謂少之又少。

可能，他們只是在等一個(gè)“帶頭大哥”，一個(gè)敢于邁出第一步的車企，比如說特斯拉。4月25日，特斯拉官方宣布正式在中國大陸地區(qū)試點(diǎn)開放充電網(wǎng)絡(luò)，將開放10座超級(jí)充電站、120座目的地充電站，而官方宣布支持的第三方品牌車型達(dá)到37個(gè)。

在幾天前的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，馬斯克提到了開放充電網(wǎng)絡(luò)的重要性，而實(shí)際上他們也的確是如此執(zhí)行的。馬斯克表示，“我希望所有電動(dòng)車都能成功，我開放超級(jí)充電站、免費(fèi)提供我們的專利，都是為了提供幫助，所以我們不是要摧毀競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——坦率地說，我們正在盡我們所能幫助競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手?！?/strong>

從這個(gè)層面來看，不得不夸贊馬斯克一句“格局高了”。

不開放充電樁，原因沒有那么復(fù)雜

特斯拉開放充電樁給第三方品牌的行為自然能夠得到市場(chǎng)肯定，但對(duì)于其他依然采取保守政策的車企來說，其實(shí)不開放似乎也無可指摘。甚至乎，新能源車興起的這些年來，消費(fèi)市場(chǎng)已經(jīng)默許車企不對(duì)外開放自家的充電樁，而說到原因的話，也沒有我們想象中的那么復(fù)雜。

也就是說，不對(duì)外開放充電樁其實(shí)不是技術(shù)等深層次的問題，充電樁的內(nèi)部設(shè)計(jì)、充電接口等均有國家標(biāo)準(zhǔn)，且不同車型之間互相通用，理論上只要充電樁本身的對(duì)車認(rèn)證通過，第三方品牌車輛就能使用。

不對(duì)外開放充電的原因，大致可以分為三點(diǎn)。

第一點(diǎn)，大多數(shù)車企擔(dān)心如果開放充電樁給第三方品牌，可能會(huì)加速充電樁的壽命損耗。這點(diǎn)顧慮非常合乎情理，在生活中我們也經(jīng)常能夠見到，只要是公用的設(shè)備總是損壞得比較快，故障率更高。2021年中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟對(duì)國內(nèi)10個(gè)城市公共充電樁使用情況進(jìn)行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)公共電動(dòng)汽車充電樁損壞率達(dá)到了20%，更重要的是調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這些損壞的充電樁過了很長一段時(shí)間都沒有人修理，處于半棄置狀態(tài)。

我們沒有在互聯(lián)網(wǎng)上找到車企私有充電樁的損壞率數(shù)字，但考慮到這些充電樁數(shù)量更少且由車企直接負(fù)責(zé)，情況應(yīng)該會(huì)好很多?？上攵?，如果車企對(duì)外開放自家的充電樁使用權(quán)限，損壞率必定會(huì)飆升同時(shí)帶來更高的維護(hù)成本，這對(duì)于營收情況不樂觀的新勢(shì)力車企來說，這種增加成本的事情自然能免則免了。

第二點(diǎn)，由于不同車企之間快充戰(zhàn)略不盡相同，充電樁尤其是超充樁在使用適配上可能會(huì)存在問題。站在車企的角度，為了最佳的設(shè)備適配性和避免不必要的糾紛，較保守地將第三方品牌的車輛擋在門外也十分合理。

第三點(diǎn)，個(gè)人認(rèn)為最重要的一點(diǎn)，絕大多數(shù)車企都不會(huì)對(duì)外開放充電樁，這是因?yàn)槌潆姌对谛履茉窜嚻蟮姆?wù)體系中，是非常重要的一環(huán)。換一個(gè)角度理解，充電樁以及相關(guān)服務(wù)是車企為車主提供的特色服務(wù)，如果開放給第三方品牌，那么車主的權(quán)益很可能會(huì)打折扣；車主的權(quán)益得不到保障，后續(xù)銷售車輛時(shí)品牌本身的吸引力就會(huì)下降。

以小鵬為例，在旗艦級(jí)轎車P7上市早期，小鵬曾推出“終身免費(fèi)充電”的服務(wù)權(quán)益。具體是指，在2021年11月之前購買小鵬P7的車主每年能夠享有3000度電的免費(fèi)充電額度；11月之后購買的車主，免費(fèi)充電額度為1000度。

對(duì)車企來說，贈(zèng)送充電額度或其他充電權(quán)益是提升商品吸引力的重要手段，而背后的支撐便是充電樁以及充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。試想一下，如果車企對(duì)第三方品牌開放充電權(quán)限，自家品牌的充電樁很可能長時(shí)間處于工作狀態(tài)，這時(shí)候小鵬車主需要充電卻發(fā)現(xiàn)品牌充電樁在為其他品牌的車輛服務(wù)，他們對(duì)小鵬品牌的信賴度可能會(huì)打折扣。

而對(duì)于超級(jí)充電樁來說這更是為高端用戶準(zhǔn)備的專有服務(wù)，必須保持其獨(dú)特性才能讓高端用戶形成品牌自豪感。特斯拉在進(jìn)入中國市場(chǎng)早期，就憑獨(dú)占的充電樁提升用戶的自我認(rèn)同感，小雷的一位特斯拉車主朋友曾自豪地對(duì)小雷說：我們特斯拉有一個(gè)好，就是有自己的專屬充電樁，不怕?lián)屛?；而且?shù)量多，覆蓋廣。

因此，作為核心競(jìng)爭(zhēng)力的一部分，大多數(shù)車企不愿意開放自有品牌的充電樁給第三方品牌其實(shí)情有可原，那為什么特斯拉就能大膽地邁出第一步？說到底還是市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)到了新階段。

特斯拉樂善好施？背后也有自己的考慮

主動(dòng)開放充電網(wǎng)絡(luò)這種事情，放在其他車企中可能很難理解，但放在特斯拉身上其實(shí)是說得通的。在數(shù)日前的財(cái)報(bào)中特斯拉也表達(dá)了自己對(duì)當(dāng)下市場(chǎng)發(fā)展主要矛盾的理解，特斯拉認(rèn)為自己有責(zé)任幫助市場(chǎng)不斷提升對(duì)純電新能源車的接受度，助其進(jìn)一步普及。

換句話說，特斯拉甘心為他人做嫁衣，不惜以開放自己的核心能力也要幫助新能源車，尤其是純電車型普及。不過我們不要忽略馬斯克在財(cái)報(bào)會(huì)議上說過的另一句話，“如果FSD能在未來實(shí)現(xiàn)，我甚至有可能以0利潤銷售車輛?！?/p>

這句話的核心是，未來特斯拉主要的盈利核心其實(shí)是FSD衍生的各種收費(fèi)業(yè)務(wù)，而車輛本身的利潤甚至可以忽略不計(jì)。這種思維打法和早年的“互聯(lián)網(wǎng)手機(jī)”很像，手機(jī)硬件本身可以0利潤甚至略微虧本，最終通過系統(tǒng)收費(fèi)、系統(tǒng)廣告等方式實(shí)現(xiàn)盈利。

為此我們也能夠理解為什么特斯拉會(huì)如此不遺余力地推動(dòng)純電汽車普及，他們的思維路線是這樣的：推出領(lǐng)先的純電車型帶來需求——推動(dòng)純電車型普及——消費(fèi)者廣泛接受純電車和高階輔助駕駛——通過領(lǐng)先的輔助駕駛技術(shù)成為市場(chǎng)贏家。

因此，正如馬斯克所說的，他們放開專利、開放充電樁，幫助他們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更好地發(fā)展，推出更多的新能源車，推動(dòng)汽車行業(yè)的大變革。但執(zhí)行這些動(dòng)作的前提是，特斯拉對(duì)自己的產(chǎn)品和品牌有著絕對(duì)的自信，相信在新能源變革的浪潮中特斯拉始終會(huì)是受益者或贏家，否則的話可能就是養(yǎng)虎為患了。

另外我們也留意到，特斯拉開放充電網(wǎng)絡(luò)似乎真就為了解決第三方品牌車主的燃眉之急，并非要將這項(xiàng)能力做成生意。小雷從網(wǎng)上了解得知，第三方品牌使用特斯拉的充電設(shè)備不會(huì)有任何優(yōu)惠，甚至說價(jià)格本身并沒有什么競(jìng)爭(zhēng)力；如果使用超時(shí)，特斯拉還會(huì)收取價(jià)格不菲的“占位費(fèi)”，敦促用戶充電完畢后盡快駛離。

對(duì)特斯拉來說，開放充電網(wǎng)絡(luò)的確只起到了方便其他品牌用戶應(yīng)急充電的價(jià)值，當(dāng)然對(duì)特斯拉本身也能提升一點(diǎn)品牌的認(rèn)可度，或許還有App的下載數(shù)量。

小小充電樁，背后是大戰(zhàn)爭(zhēng)

從大多數(shù)人利益來說，特斯拉“貢獻(xiàn)”自己那完善、成熟的充電網(wǎng)絡(luò)給第三方品牌自然是皆大歡喜的事情，其他新能源車主再也不用擔(dān)心自己的車子在續(xù)航見底的時(shí)候，見到特斯拉充電設(shè)備只能干瞪眼了。

但長遠(yuǎn)來說，光憑特斯拉一家能做的事情還是非常有限，我們常說“新能源車仍有續(xù)航焦慮”，其中主要的焦慮來自于補(bǔ)能的不便。正因?yàn)槌潆姌秾?duì)于新能源品牌和品牌用戶的重要意義，所以充電行為無法做到加油站那樣完美兼容，就好比剛剛提到的例子，當(dāng)我的電車快沒電的時(shí)候附件又沒用能用的充電樁，我的體驗(yàn)就會(huì)非常差。

令人感到難過的是，就算特斯拉試點(diǎn)開放充電樁給第三方品牌，估計(jì)短期內(nèi)這樣的焦慮仍不會(huì)消失。

在特斯拉之外，其他車企對(duì)于放開充電用戶限制一事小雷認(rèn)為非常不樂觀。成本是最大問題，有專家表示快充站屬于重資產(chǎn)，前期需要投入大量的人力成本和資金，后期的維護(hù)費(fèi)用同樣不少，光是回收成本就需要五年以上時(shí)間，還不知道什么時(shí)候可以盈利。

小鵬、蔚來、理想等均將超充設(shè)備視為車主的福利性權(quán)益，如果開放會(huì)面臨諸多不確定性因素；中國新能源汽車冠軍比亞迪壓根就沒有建設(shè)自由品牌充電站的打算，自然就談不上什么放開了。

除了企業(yè)放開官方充電樁限制外，此前曾有建議表示車主自己的私有充電樁也可以考慮適時(shí)開放，以減輕社會(huì)上新能源車輛的充電壓力。構(gòu)想雖好，但管理卻存在較大問題，而且一旦私人充電樁開放還可能會(huì)誘發(fā)外來車輛長時(shí)間占位等惡性問題。不過，當(dāng)這些問題得到解決的話，私樁共享的確有非常大的潛力，包括星星充電、蔚來能源等企業(yè)的高管也曾出現(xiàn)為這一政策站臺(tái)，認(rèn)為有一定的可取性。

歸根到底，“充電樁”作為現(xiàn)階段新能源車最基礎(chǔ)也是最核心的手段，一定程度上決定了新能源車行業(yè)發(fā)展的高度。在不同的廠商眼里，充電樁本身的存在意義不盡相同，比如對(duì)小鵬、理想來說，他們正在布局更高性能的充電樁，而未來的新車主要競(jìng)爭(zhēng)力（補(bǔ)能部分）也和自家的超充網(wǎng)絡(luò)體系緊緊相扣，深度綁定和獨(dú)占依然會(huì)是主旋律。

而特斯拉掀起的，是名為“充電樁開放”的新能源車普及攻勢(shì)，市場(chǎng)賣出更多的新能源車、消費(fèi)者更接受新能源車特斯拉就更能獲取更大的利益。盡管出發(fā)點(diǎn)不同，但圍繞充電樁的戰(zhàn)事顯然不會(huì)停息，我們唯一可以肯定的是，新能源車主充電體驗(yàn)絕對(duì)要比從前更加方便快捷。