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中國市場(chǎng)的“內(nèi)卷式”競(jìng)爭(zhēng)，給過去一直處在舒適狀態(tài)的合資車企帶來壓力，它們不得不放棄過去的規(guī)則，以適應(yīng)最新的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

近日，東風(fēng)日產(chǎn)公布了超混電驅(qū)奇駿的官方指導(dǎo)價(jià)——18.99萬～19.99萬元。值得指出的是，該車的起步售價(jià)僅比2021年上市的全新第四代奇駿多了8000元，這在混動(dòng)版版比燃油版普遍貴3萬多元的日系車慣常定價(jià)中顯得很罕見。

東風(fēng)日產(chǎn)也在發(fā)布會(huì)上強(qiáng)調(diào)超混電驅(qū)奇駿的價(jià)格，實(shí)現(xiàn)了混動(dòng)VS燃油同價(jià)、四驅(qū)VS兩驅(qū)同價(jià)。作為比較，奇駿在中國市場(chǎng)最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——RAV4榮放和CR-V，它們的混動(dòng)四驅(qū)價(jià)格普遍較高，前者混動(dòng)四驅(qū)入門版售價(jià)達(dá)到了24.58萬元，后者則為25.18萬元。但RAV4榮放和CR-V，如今仍是中國用戶在選擇合資SUV時(shí)的首選，而奇駿則被排在了很靠后的位置。

這也是超混電驅(qū)奇駿為何會(huì)打破以往定價(jià)規(guī)則，主動(dòng)加入價(jià)格戰(zhàn)的主要因素。作為昔日日系SUV三強(qiáng)中的一位，如今的奇駿面臨著極大的市場(chǎng)壓力。東風(fēng)日產(chǎn)急需要用超混電驅(qū)奇駿，突破該車目前正處在市場(chǎng)低谷的局面。

東風(fēng)日產(chǎn)相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴鈦媒體App，超混電驅(qū)奇駿是首個(gè)實(shí)現(xiàn)油電同價(jià)的日系混動(dòng)車，他們希望借此能重新贏回中國消費(fèi)者的選擇。

從月銷過萬到大幅下滑

奇駿曾廣受中國用戶歡迎。自第二代奇駿在2008年國產(chǎn)化后，其一步步成長(zhǎng)為合資SUV的頭部車型，是很多家庭用戶在購車時(shí)的首選。

在第四代車型上市以前，奇駿在中國市場(chǎng)的累計(jì)銷量已超過142萬輛，常年保持著月均超1萬輛的銷量勢(shì)頭。彼時(shí)，奇駿雖然定位城市SUV，但是靠著輕越野屬性，讓很多人敢開著它翻越崎嶇山路和穿過泥濘道路。當(dāng)時(shí)，在強(qiáng)調(diào)探險(xiǎn)的場(chǎng)景中，時(shí)常能看到奇駿的身影。

但是，當(dāng)?shù)谒拇囆驮谥袊鲜泻?，奇駿的市場(chǎng)慘遭滑鐵盧。

第四代奇駿在中國上市的時(shí)間是2021年7月底。上市之前一個(gè)月的2021年6月，奇駿的銷量還保持著以往的水平，達(dá)到了1.16萬輛。但從換代后的第一個(gè)月起，奇駿的銷量就立刻大幅下滑，并一直延續(xù)著頹勢(shì)至今。

數(shù)據(jù)顯示，第四代奇駿上市至今的近兩年時(shí)間，月銷量一直在4000輛以下徘徊，最低的一個(gè)月甚至不足千輛。奇駿近三年月銷量的最高值是2020年12月的2.14萬輛，但那是換代之前創(chuàng)下的近三年最好成績(jī)，換代之后，它又創(chuàng)下了近3年的最差成績(jī)——2022年6月的837輛。

換代后的奇駿在市場(chǎng)上表現(xiàn)出的頹勢(shì)，讓日產(chǎn)的高管始料未及。但對(duì)于很多中國用戶來說，他們對(duì)第四代奇駿的滑鐵盧并不意外，甚至從開始就預(yù)料到了結(jié)局。

換裝三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，被認(rèn)為是第四代奇駿失利的首要原因。

日產(chǎn)的高管顯然低估了三缸發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)一款新車的破壞力。他們并沒有從其他合資品牌因?yàn)槿装l(fā)動(dòng)機(jī)而導(dǎo)致丟失市場(chǎng)份額的過往經(jīng)歷中吸取教訓(xùn)，也低估中國用戶對(duì)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的抵觸情緒。他們僅從技術(shù)角度出發(fā)，認(rèn)為從各個(gè)技術(shù)角度都做到領(lǐng)先的這款以可變壓縮比技術(shù)著稱的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，一定能改變中國用戶的固有認(rèn)知，從而繼續(xù)延續(xù)奇駿的市場(chǎng)成功。

但日產(chǎn)高管以為的領(lǐng)先，并不是中國用戶認(rèn)為的好。

明知三缸發(fā)動(dòng)機(jī)是雷區(qū)還要往上踩，背后體現(xiàn)的是合資車企在中國造車的固有思路。他們總是從技術(shù)角度出發(fā)來造車，認(rèn)為在全球其他市場(chǎng)應(yīng)用并取得成功的成熟技術(shù)，一定也適用于中國市場(chǎng)。他們不習(xí)慣于從中國用戶需求的角度出發(fā)來造車，但以用戶需求為主的造車邏輯，如今正在主導(dǎo)著中國的造車行業(yè)。

第四代奇駿的失利，讓日產(chǎn)認(rèn)識(shí)到了中國造車邏輯的轉(zhuǎn)變。而超混電驅(qū)奇駿的推出，就是日產(chǎn)應(yīng)對(duì)這種轉(zhuǎn)變的體現(xiàn)。

超混電驅(qū)奇駿，轉(zhuǎn)變的開始

超混電驅(qū)奇駿的上市發(fā)布會(huì)，是劉新宇的首次亮相。此前的4月23日，他剛從能把產(chǎn)品亮點(diǎn)說成單口相聲的辛宇手中接過東風(fēng)日產(chǎn)汽車銷售有限公司總經(jīng)理一職。重振奇駿往日的市場(chǎng)地位，是劉新宇上任后的第一仗，也注定是一場(chǎng)艱難的逆襲之仗。

劉新宇的上任，被認(rèn)為是東風(fēng)日產(chǎn)進(jìn)行主動(dòng)革命的重要信號(hào)，他也在履新后的首次亮相中強(qiáng)調(diào)著東風(fēng)日產(chǎn)的改變，“汽車廠商認(rèn)為的‘好’，不一定是消費(fèi)者認(rèn)為的‘好’?！眲⑿掠畋硎尽?/p>

“再不能以‘我以為’來定義產(chǎn)品，而應(yīng)當(dāng)用‘你覺得’來回應(yīng)市場(chǎng)?！眲⑿掠钫f出了東風(fēng)日產(chǎn)在面向中國用戶時(shí)的轉(zhuǎn)變。

超混電驅(qū)奇駿，是這種轉(zhuǎn)變的開始。

首先，超混電驅(qū)奇駿打破了日系合資車企慣用的定價(jià)規(guī)則。該車起步售價(jià)僅為18.99萬元，較同級(jí)別日系混動(dòng)車接近25萬元的價(jià)格大幅下降。而且，超混電驅(qū)奇駿僅推出了兩個(gè)配置版本，且入門版本就標(biāo)配四驅(qū)。這符合中國市場(chǎng)目前流行的入門即滿配的新車配置趨勢(shì)。

其次，超混電驅(qū)奇駿弱化了三缸發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)整車的影響。雖然搭載的仍是一臺(tái)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，但這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不再參與驅(qū)動(dòng)，僅為電動(dòng)機(jī)供電，類似于增程電動(dòng)車的工作原理。超混電驅(qū)奇駿實(shí)現(xiàn)了100%的純電驅(qū)動(dòng)，這意味著其雖然是一臺(tái)燃油車，卻可以帶來像純電車一樣的駕駛體驗(yàn)。

據(jù)悉，超混電驅(qū)奇駿搭載第二代e-POWER動(dòng)力系統(tǒng)，前后雙電機(jī)，前電機(jī)功率/扭矩為150kW/330N·m、后電機(jī)功率/扭矩為100kW/195N·m。得益于e-4ORCE雪狐電四驅(qū)的加持，超混電驅(qū)奇駿擁有自動(dòng)、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)動(dòng)、雪地、越野等5種駕駛模式，將燃油奇駿的輕越野優(yōu)勢(shì)延續(xù)到了電動(dòng)奇駿身上。

不過，超混電驅(qū)奇駿的工作原理雖然和增程電動(dòng)車一樣，但是它沒有配置像理想、長(zhǎng)安深藍(lán)等主流增程電動(dòng)車一樣的大電池，因此不支持充電。這意味著超混電驅(qū)奇駿無法上綠牌，也就無法享受像增程電動(dòng)車一樣的免購置稅政策。

盡管如此，超混電驅(qū)奇駿仍被認(rèn)為有機(jī)會(huì)扭轉(zhuǎn)目前燃油奇駿的頹勢(shì)，原因就是其凸顯誠意的售價(jià)和轉(zhuǎn)向混動(dòng)市場(chǎng)。

有機(jī)會(huì)，但挑戰(zhàn)更大

雖然超混電驅(qū)奇駿仍是一臺(tái)不能充電的油電混動(dòng)車，但得益于其100%純電驅(qū)動(dòng)的屬性，讓它有機(jī)會(huì)進(jìn)入目標(biāo)選擇插混用戶的視野中。而插混市場(chǎng)，是目前增長(zhǎng)最快的細(xì)分市場(chǎng)。

在補(bǔ)貼政策完全退出的影響下，純電車在2023年迎來增長(zhǎng)瓶頸，這助推了插混市場(chǎng)的爆發(fā)。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年前4月，整個(gè)新能源車市場(chǎng)的增長(zhǎng)僅為36%，較去年同期128.4%的同比增長(zhǎng)大幅下降。其中，純電車僅增長(zhǎng)19%，但插混車卻增長(zhǎng)了超過94%，主導(dǎo)了新能源車市場(chǎng)的增長(zhǎng)。

目前，插混車在新能源車市場(chǎng)的份額為31.9%，對(duì)比純電車68.1%的份額還有較大增長(zhǎng)空間。而在整個(gè)乘用車市場(chǎng)，插混車的份額僅為10%，燃油車仍占據(jù)著接近70%的市場(chǎng)份額。在當(dāng)下的環(huán)境下，插混車被認(rèn)為是替代燃油車的最佳選擇。這讓插混車擁有廣闊的增長(zhǎng)空間。

插混車的市場(chǎng)前景，是超混電驅(qū)奇駿獲得成功的機(jī)會(huì)，但也充滿挑戰(zhàn)。

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東風(fēng)日產(chǎn)如今在中國市場(chǎng)上正面臨著節(jié)節(jié)敗退的局面。去年，東風(fēng)日產(chǎn)的年銷量同比下降超過20%，自2015年以來首次跌破百萬輛紅線。今年前4月進(jìn)一步下滑超過30%，下滑的趨勢(shì)正在加劇。東風(fēng)日產(chǎn)的月銷量已經(jīng)連續(xù)9個(gè)月低于上年同期，在中國市場(chǎng)上的形勢(shì)愈發(fā)嚴(yán)峻。

而且，以東風(fēng)日產(chǎn)為首的日系合資品牌，目前正在面臨其市場(chǎng)份額不斷減少的挑戰(zhàn)。今年4月，只有日系品牌陣營(yíng)的份額沒有增長(zhǎng)，其他品牌陣營(yíng)份額普遍得到增長(zhǎng)。其中，自主品牌份額增長(zhǎng)1.7個(gè)百分點(diǎn)，德系品牌增長(zhǎng)2.3個(gè)百分點(diǎn)，美系品牌增長(zhǎng)1.9個(gè)百分點(diǎn)，但日系品牌卻下降了5.7個(gè)百分點(diǎn)。

可想而知，東風(fēng)日產(chǎn)正在面對(duì)進(jìn)入中國后的最大挑戰(zhàn)。眾多周知，要打破這樣的局面，需要一款足以改變競(jìng)爭(zhēng)格局的產(chǎn)品出現(xiàn)，一如比亞迪的DM-i產(chǎn)品助推比亞迪完成逆風(fēng)翻盤一樣。而在失去主角光環(huán)的局面下，東風(fēng)日產(chǎn)又能否憑借超混電驅(qū)奇駿，實(shí)現(xiàn)逆風(fēng)翻盤？

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）

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