繼年初的車圈“價(jià)格戰(zhàn)”之后，圍繞長(zhǎng)城汽車舉報(bào)比亞迪，關(guān)于整車蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)的“爭(zhēng)議”，再次在業(yè)內(nèi)引起軒然大波。

這場(chǎng)“爭(zhēng)端”的起因是此前長(zhǎng)城汽車發(fā)表聲明稱，舉報(bào)比亞迪秦PLUS DM-i（產(chǎn)品型號(hào)：BYD7152WT6HEVC2)、宋PLUS DM-i（產(chǎn)品型號(hào)BYD6470ST6HEV2）采用的是常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)，由此引爆熱搜。

(資料圖片僅供參考)

據(jù)業(yè)內(nèi)人士測(cè)算，長(zhǎng)城所指的秦PLUS DM-i與宋PLUS DM-i兩款車型，目前市場(chǎng)在售已超60萬輛。而一旦該項(xiàng)舉報(bào)屬實(shí)，比亞迪不僅將觸發(fā)大范圍的召回程序，同時(shí)還將面臨約700億元的天價(jià)罰款。

對(duì)此，比亞迪官方也在第一時(shí)間予以“回?fù)簟?，表示稱送檢車輛不符合國標(biāo)要求的送檢狀態(tài)，認(rèn)為其檢測(cè)報(bào)告無效，長(zhǎng)城汽車不能以此作為依據(jù)。

此后，比亞迪更是打出了一張“技術(shù)牌”，其自主研發(fā)的常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術(shù)能符合蒸發(fā)排放法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。

伴隨著兩方聲明的接連發(fā)布，一時(shí)間關(guān)于污染物排放標(biāo)準(zhǔn)與混動(dòng)技術(shù)的討論成為熱點(diǎn)話題。

常壓油箱VS高壓油箱，二者有何不同？

可以說，國內(nèi)車市自從被新能源車降價(jià)、促銷霸占熱點(diǎn)之后，也開始步入了真正的技術(shù)水平之爭(zhēng)。

據(jù)苗建信息大數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)平臺(tái)顯示，自5月25日長(zhǎng)城汽車公開舉報(bào)至當(dāng)月月底，該事件MJSI指數(shù)94.51，全網(wǎng)聲量達(dá)10.37萬篇次，閱讀量達(dá)2.13億次。

此番事件熱度之高，一方面源于比亞迪與長(zhǎng)城汽車兩個(gè)自主品牌車企自身的輿論熱度；而另一方面，對(duì)于整車蒸發(fā)污染物排放的相關(guān)技術(shù)搜索也是絡(luò)繹不絕，而其中探究的焦點(diǎn)往往都鎖定在常壓油箱與高壓油箱的選擇上。

其實(shí)，說到汽車尾氣排放的問題，相信大家都有比較清晰的認(rèn)知，但“整車蒸發(fā)污染物排放”這個(gè)概念，顯然觸及了我們一般人的知識(shí)盲區(qū)。為什么最后輿論的博弈點(diǎn)，反而集中在了看似與排放關(guān)系不大的“常壓油箱”上面？也就顯得耐人尋味了。

要想探究這個(gè)問題，我們首先需要把“污染物排放”與“油箱”兩個(gè)元素“關(guān)聯(lián)”起來。要知道，油箱其實(shí)并不是此次事件的直接原因，真正的決定因素其實(shí)是“涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)”。

眾所周知，加油站都是嚴(yán)禁明火的，這是基于汽油本身的強(qiáng)烈揮發(fā)性制定的安全措施。那么，當(dāng)我們加油完畢關(guān)閉油箱蓋之后，汽油還會(huì)繼續(xù)揮發(fā)嗎？

答案自然是肯定的，這也是為什么汽車的油箱往往被設(shè)計(jì)成一個(gè)密封的箱體，以防汽油揮發(fā)造成所謂的“蒸發(fā)污染物排放”。

對(duì)于傳統(tǒng)燃油車來說，汽車啟動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)一直在工作，即便汽油揮發(fā)造成油箱壓力變大，ECU（電子控制單元）也會(huì)自動(dòng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)存滿汽油氣體氧化物的炭罐進(jìn)行沖洗，使炭罐恢復(fù)存儲(chǔ)汽油蒸氣的能力，滿足法規(guī)的蒸發(fā)排放要求。

這其中就涉及到了一個(gè)關(guān)鍵單元——碳罐，我們也可以簡(jiǎn)單地將其理解成一個(gè)“保鮮盒”。

簡(jiǎn)單來說，油箱內(nèi)自然蒸發(fā)的汽油蒸汽，會(huì)短暫地儲(chǔ)存在碳罐這個(gè)“保鮮盒”里，當(dāng)車輛啟動(dòng)之后碳罐里面“保鮮”的氣體就會(huì)馬上被發(fā)動(dòng)機(jī)“吃掉”（燃燒），從而避免汽油蒸汽的對(duì)外泄漏。

碳罐作用原理圖

而與燃油車不同，如今的插電混動(dòng)汽車大部分時(shí)間靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)大部分時(shí)間并不工作。但油箱內(nèi)的汽油揮發(fā)卻是時(shí)刻進(jìn)行的，在汽油揮發(fā)體積增大之后，油箱內(nèi)的壓力也會(huì)隨之增大，如果用的是常壓油箱系統(tǒng)，它就無法應(yīng)對(duì)這樣的壓力，汽油氣體氧化物只能順著油箱的某些孔隙逃逸，造成蒸發(fā)污染物超標(biāo)。

同時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)時(shí)間不工作，就會(huì)導(dǎo)致“保鮮盒”（碳罐）里面吸附的汽油蒸汽長(zhǎng)時(shí)間無法排出，難免會(huì)“腐壞變質(zhì)”，影響碳罐的正常吸附作用與汽油蒸汽的純凈度。

而在國內(nèi)，所有的新車都必須滿足排放標(biāo)準(zhǔn)才能合法上路。然而，在面對(duì)被稱為“史上最嚴(yán)”“全球最嚴(yán)”的“國六b”排放標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，眾多車企也面臨諸多技術(shù)掣肘，尤其是對(duì)于他們旗下承擔(dān)碳積分重任的插電式混動(dòng)汽車。

為了解決上述問題，各大車企便采用了與常壓油箱相對(duì)的高壓油箱。

顧名思義，高壓油箱便是能承受更高汽油蒸汽壓力的油箱，可承受35-40Kpa的蒸氣壓力，汽油氣體會(huì)在高壓下繼續(xù)留在油箱內(nèi)，直至發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的時(shí)候再進(jìn)入炭罐。

通俗點(diǎn)來說，高壓油箱的優(yōu)勢(shì)就是能把油氣“憋在”油箱里，到發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)再一口氣排入碳罐中。就像可樂瓶一樣，就算我們使勁搖晃瓶體，碳酸揮發(fā)后瓶?jī)?nèi)壓力急劇上升，但由于“可樂瓶”本身的抗壓設(shè)計(jì)，非極限情況下也不會(huì)真的炸開。

當(dāng)然，高壓油箱還會(huì)涉及到管路和油箱蓋等配套設(shè)施，安全閾值也自然遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于“可樂瓶”，由此也可以比較完善的解決插電混動(dòng)車型的整車蒸發(fā)污染物排放問題。

這也是為什么“舉報(bào)風(fēng)波”一出，理想、嵐圖、零跑以及吉利銀河等品牌急于“撇清關(guān)系”，聲明自家PHEV車型用的是高壓油箱。而比亞迪高壓油箱供應(yīng)商——亞普股份也在互動(dòng)平臺(tái)表示，公司配套比亞迪DM-i車型的油箱是高壓油箱。

目前來看，亞普股份供應(yīng)了市面上超過50%的高壓油箱。據(jù)其內(nèi)部人士透露，在2020年國六標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后，主流車企的PHEV車型用的全是高壓油箱。

由此可見，對(duì)于插電混動(dòng)車型，至少說現(xiàn)階段的插電混動(dòng)車型來說，高壓油箱路線是各大車企普遍選擇的解決方案。

選常壓油箱的“底氣”在哪？

而從目前已知的信息，再加上亞普股份的聲明不難看出，國內(nèi)在售的比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i大概率沒有使用高壓油箱的方案，而是采用整體控制碳罐系統(tǒng)（常壓油箱+截止閥方案）。

相關(guān)業(yè)內(nèi)人士表示，經(jīng)歷過國五到國六標(biāo)準(zhǔn)的換代，現(xiàn)行的國六蒸發(fā)排放標(biāo)準(zhǔn)是參照北美的法規(guī)制定，要求車輛在蒸發(fā)排放測(cè)試中所排出的碳?xì)錃怏w總質(zhì)量不得超過0.7g，是一個(gè)非常嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。

那么，比亞迪又有什么“底氣”，用常壓油箱的方案來面對(duì)國六排放測(cè)試的呢？

日前，比亞迪在投資者互動(dòng)平臺(tái)表示，其自主研發(fā)的常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術(shù)能符合蒸發(fā)排放法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。即使車輛在EV模式下長(zhǎng)時(shí)間使用，該技術(shù)也可以在短時(shí)間完成燃油蒸汽脫附、車輛發(fā)電和發(fā)動(dòng)機(jī)養(yǎng)護(hù)，既不增加油耗，也不增加噪音。

換句話說，即便搭載該技術(shù)的混合動(dòng)力車型長(zhǎng)時(shí)間在純電模式下行駛，只要車輛碳罐吸附模型感知到預(yù)設(shè)值時(shí)，就會(huì)強(qiáng)制切換為混動(dòng)模式，像燃油車一樣，通過發(fā)動(dòng)機(jī)的工作快速處理油氣，而且不需要增加額外零部件成本。

簡(jiǎn)單來說，就是比亞迪采用了一種“硬件不行，軟件來湊”的解決方案，通過強(qiáng)制啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，定期消耗碳罐內(nèi)的吸附油氣，來達(dá)到與燃油車相同的工況狀態(tài)。

根據(jù)比亞迪官方公布信息，燃油蒸汽的排放量主要取決于溫度變化和車輛行駛里程，以深圳為例，車輛停放時(shí)，油箱里每天可產(chǎn)生3-5克油汽，EV工況下每行駛100公里可產(chǎn)生1克左右油汽；產(chǎn)生的油汽被碳罐吸附，平均下來，一天碳罐重量增加4-6克，如取均值5克/天，6天后碳罐重量增加30克。

具體到用戶的使用場(chǎng)景中，車輛在EV模式下連續(xù)行駛6天左右，當(dāng)達(dá)到脫附時(shí)間點(diǎn)，車速大于35km/h發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)啟動(dòng)，需4分鐘左右，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的噪音小于整車噪音，對(duì)用戶來說無感。這一點(diǎn)在比亞迪相關(guān)車型的車主手冊(cè)里也有注明，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)上的一些車主留言，車輛長(zhǎng)時(shí)間在EV模式下行駛，大約是6天時(shí)間。

不過根據(jù)調(diào)研，很多用戶能夠感知到車輛會(huì)強(qiáng)制啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，這一點(diǎn)與比亞迪聲稱的“無感”有所出入。并且，由此也產(chǎn)生了很多用戶對(duì)于產(chǎn)品是否故障的質(zhì)疑。電量充足，行駛中突發(fā)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，在該專利技術(shù)下雖屬正常現(xiàn)象，但就用戶使用層面來說接受度或者說認(rèn)知度尚需進(jìn)一步普及。

據(jù)了解，比亞迪在過去十幾年，已申請(qǐng)了多項(xiàng)與蒸汽排放有關(guān)的技術(shù)專利。如果單從比亞迪的這項(xiàng)專利技術(shù)提出的解決方案來看，它確實(shí)是可以做到不采用高壓油箱，也能解決“蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)”的問題。

目前來看，比亞迪靠著一張“技術(shù)牌”，回應(yīng)了業(yè)內(nèi)的普遍質(zhì)疑。至于說，該項(xiàng)專利技術(shù)能否符合更為嚴(yán)苛的國六b排放標(biāo)準(zhǔn)，比亞迪卻并沒有給出明確回復(fù)。

而鈦媒體App從相關(guān)渠道獲悉，比亞迪西安工廠自5月起陸續(xù)給旗下車型切換高壓油箱，以滿足7月起全國范圍內(nèi)實(shí)施的國六b排放限值方案的要求。也就說，該項(xiàng)技術(shù)大概率無法滿足國六b的排放標(biāo)準(zhǔn)，未來比亞迪的插混車型很可能仍將回歸主流的高壓油箱解決方案。

成本為王，“錙銖必較”的插混市場(chǎng)

其實(shí)，當(dāng)我們捋清了原理之后，此次事件的爭(zhēng)議并不難理解。既然高壓油箱的解決方案，在使用效果上全面領(lǐng)先常壓油箱，那么堅(jiān)持使用常壓油箱的唯一理由就是成本問題。

據(jù)內(nèi)部人士向鈦媒體App透露，根據(jù)不同的供貨范圍，高壓燃油系統(tǒng)比傳統(tǒng)燃油系統(tǒng)單車價(jià)值高出約600元左右。

這對(duì)于“錙銖必較”的汽車制造業(yè)來說，的確算是一筆不小的成本。但為了應(yīng)對(duì)不斷收緊的排放法規(guī)，大部分車企都選擇放開這部分的成本預(yù)算，選擇高壓油箱的技術(shù)路線。

而從2021年起，插混及增程產(chǎn)品的價(jià)格持續(xù)下移，逐漸打入10-20萬燃油車主銷市場(chǎng)。那么，既然是主打國內(nèi)10-20萬主流價(jià)格市場(chǎng)，其實(shí)核心的決勝因素只有一個(gè)，那就是性價(jià)比。

但其實(shí)，價(jià)格戰(zhàn)的核心原則還是以價(jià)換量，但降價(jià)的副作用不言而喻，車企的毛利率將進(jìn)一步承壓。因此，車企們迫切需要降低制造成本來提高毛利率，為自己爭(zhēng)取更多的降價(jià)空間。

而此番的“排放事件”，更像是各大車企成本之爭(zhēng)的一種縮影。

近兩年，比亞迪在插混領(lǐng)域的成功，也傳遞了一個(gè)信號(hào)，那就是傳統(tǒng)燃油車企們也在逐漸覺醒，紛紛投身混動(dòng)車型的研發(fā)與量產(chǎn)?？梢哉f，插電混動(dòng)車型在很大程度上，是傳統(tǒng)車企向新能源轉(zhuǎn)型的重要武器之一。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年，國內(nèi)插電混動(dòng)車市場(chǎng)錄得銷量142萬輛，同比增長(zhǎng)160.5%。同比增長(zhǎng)幅度遠(yuǎn)超純電車的74.2%和整體新能源車市場(chǎng)的90%。

然而，如此龐大的增量市場(chǎng)不可能一直維持“一家獨(dú)大”的狀態(tài)。乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹就曾表示，“2023年，比亞迪在插電混動(dòng)車市場(chǎng)的地位，肯定會(huì)有所降低，一個(gè)企業(yè)不可能一直占到60%多這樣一個(gè)份額。”

奧緯咨詢業(yè)務(wù)合伙人張君毅也向鈦媒體App表示：“今年插電混動(dòng)車市場(chǎng)會(huì)進(jìn)入白熱化競(jìng)爭(zhēng)階段，一些尾部企業(yè)可能會(huì)跟不上，其份額會(huì)不斷縮小。而長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、吉利等自主車企應(yīng)該都還會(huì)去搶占一些份額，如果搶不了比亞迪的份額，就會(huì)去搶占?xì)W美等合資公司的燃油車份額?！?/p>

對(duì)于傳統(tǒng)車企來說，面對(duì)燃油車銷量不斷下行的現(xiàn)狀，走混動(dòng)路線已經(jīng)成為眼前實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)轉(zhuǎn)型的明智之選。

“油電混戰(zhàn)”之下汽車行業(yè)的洗牌還在加速，投資人希望傳統(tǒng)車企能夠?qū)⒎e累的技術(shù)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為銷量，維持其在資本市場(chǎng)的表現(xiàn)。而下游經(jīng)銷商與二手車市場(chǎng)，則寄希望于頭部企業(yè)能夠重拾燃油時(shí)代的統(tǒng)治利益，為經(jīng)銷商帶來豐厚的利益。

事實(shí)上，從年初至今，也能明顯感受到吉利、奇瑞、長(zhǎng)城等自主車企要持續(xù)發(fā)力插電混動(dòng)車市場(chǎng)的決心。近期，就先后有奇瑞瑞虎9（后期推插混版）、魏牌新摩卡DHT-PHEV以及吉利銀河L7等多款重磅混動(dòng)車型上市。

王傳福曾說：“汽車市場(chǎng)不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車?！?/p>

而傳統(tǒng)車企在新能源轉(zhuǎn)型中試錯(cuò)無數(shù)，而今隨著吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等頭部自主車企改變策略加碼投入，今年插電混動(dòng)車市場(chǎng)的戰(zhàn)火將會(huì)越燒越旺，企業(yè)在控制成本、市場(chǎng)銷售、資本各個(gè)層面也將面臨更大的考驗(yàn)。

能否打敗或者說趕上比亞迪這條“快魚”，就要看下半年各家車企手中的產(chǎn)品實(shí)力如何了。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）

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