失去高端先機(jī)后，零跑無(wú)法像蔚來(lái)一樣靠文化和服務(wù)賣出品牌溢價(jià)，只能主打性價(jià)比。但在比亞迪等傳統(tǒng)車企的龐大規(guī)模面前，新勢(shì)力能夠支撐性價(jià)比的邏輯只有燒錢(qián)?！@對(duì)錢(qián)少的新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，太過(guò)艱難。

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不管是野生動(dòng)物打架還是人類打架，小打大都不容易。體型較小的，必須依賴靈活性，或者搶占先機(jī)，或者出奇制勝。一旦拖入肉搏戰(zhàn)，幾乎就沒(méi)了勝算。

這是造車新勢(shì)力零跑的困境。

不同于蔚小理這些高端品牌，零跑身上沒(méi)有那么多光環(huán)和故事。想出頭，就只能主打性價(jià)比。

今年3月的發(fā)布會(huì)上，零跑新車型全線降價(jià)數(shù)萬(wàn)元。其中，零跑C11增程版作為一款B級(jí)SUV直接跌破15萬(wàn)元。降價(jià)的效果非常明顯，在面對(duì)比亞迪的直接競(jìng)爭(zhēng)中，零跑拿到了不少份額，最新月銷量高達(dá)1.4萬(wàn)臺(tái)。

但在成熟內(nèi)卷的市場(chǎng)里，性價(jià)比品牌基本都得有點(diǎn)規(guī)模優(yōu)勢(shì)。而零跑顯然不具備這一點(diǎn)，因此其性價(jià)比實(shí)際是靠燒錢(qián)硬撐起來(lái)的。

剛剛發(fā)布的財(cái)報(bào)印證了這一點(diǎn)。

今年上半年，零跑收入為58.13億元，同比增長(zhǎng)14.4%。凈虧損為22.76億元，凈虧損率高達(dá)39%。由于“高端化”的成功帶來(lái)的單價(jià)提升，零跑上半年的毛利率收窄至-5.9%，環(huán)比提升了兩個(gè)百分點(diǎn)。但這距離盈利仍然有段距離。

對(duì)零跑來(lái)說(shuō)，繼續(xù)和比亞迪拼價(jià)格，顯然會(huì)越來(lái)越艱難，找個(gè)靠山或許是更輕松的出路。

伏筆：為了活下來(lái)

先回憶下零跑最近半年的崛起。

2022年，依靠微型車零跑T03的暢銷，零跑重返牌桌，年銷量突破十萬(wàn)，再次回到大眾視野中心。在這款車的成功助推之下，零跑成功登陸港交所，成為第四家成功IPO的造車新勢(shì)力。

但這不是真正的活下來(lái)。

原因很簡(jiǎn)單，微型車不是一個(gè)好市場(chǎng)。首先，T03起售價(jià)只有6萬(wàn)，很難賺錢(qián)。2022年，零跑收入為123.85億元，同比增長(zhǎng)295.41%。但凈虧損持續(xù)擴(kuò)大至51.09億元，2019-2021年，零跑汽車凈虧損分別為9.01億元、11億元和28.46億元。

其次，微型車的市場(chǎng)正在急速萎縮，今年上半年同比下滑約4成。這使得零跑的T03也不再好賣。財(cái)報(bào)顯示，今年一季度，零跑交付10509輛車，同比51.3%。營(yíng)收為14.43億元，同比減少28%。

近乎絕境下，零跑只能斷臂求生。作為二線新勢(shì)力，零跑打不出蔚來(lái)的一樣服務(wù)牌，也沒(méi)有小鵬一樣的科技牌，他們只能選擇最簡(jiǎn)單也是最有效的方式：價(jià)格。

2023年3月，零跑的新品發(fā)布會(huì)改變了這家車企的走向。這場(chǎng)發(fā)布會(huì)上，零跑發(fā)布了三個(gè)車型的新款，降價(jià)幅度極大。其中，C11純電版降價(jià)2～3萬(wàn)元，C01降價(jià)4.4～5.8萬(wàn)元，T03降價(jià)0.96～2.26萬(wàn)元。

真正的王炸是零跑C11的增程版。把零跑C11的起售價(jià)從2022年的18.58萬(wàn)元降至14.98萬(wàn)元。零跑C11軸距長(zhǎng)達(dá)2930mm，是一款大空間的B級(jí)車。同級(jí)別的車型一般要賣到20萬(wàn)以上，而這款車的售價(jià)和A級(jí)車比亞迪宋接近。

為了降低售價(jià)，零跑C11進(jìn)行了大規(guī)模的減配。相比舊款同配置，新款在智能駕駛、全景天窗、電池類型等方面進(jìn)行了縮水。

但是，在目前的中國(guó)市場(chǎng)，便宜就是王道。發(fā)布會(huì)后的第二個(gè)月，零跑的銷量就回歸到8726臺(tái)，再次超過(guò)蔚來(lái)和小鵬。二季度交付量約3.4萬(wàn)臺(tái)，平均月銷量過(guò)萬(wàn)。到今年7月，零跑銷量超過(guò)了1.4萬(wàn)臺(tái)，創(chuàng)下歷史新高，僅零跑C11單車的銷量就逼近一萬(wàn)臺(tái)。

銷量也有了，售價(jià)也上來(lái)了，但所有人都知道，零跑還未到高枕無(wú)憂的時(shí)候。

虧22億：硬剛比亞迪的代價(jià)

所有人都明白，零跑雖然站住了“中高端市場(chǎng)”，但這隱患是巨大的。

作為年輕的新勢(shì)力，受供應(yīng)鏈和規(guī)模的影響，零跑造一輛車的成本很難比長(zhǎng)安、比亞迪們更低。零跑C11“超強(qiáng)性價(jià)比”的背后，仍然是虧損的風(fēng)險(xiǎn)。

果不其然，今年的零跑仍然沒(méi)有擺脫虧損困境。

財(cái)報(bào)顯示，上半年零跑凈虧損22.76億元，經(jīng)營(yíng)虧損為23.33億元。兩者均有所收窄，但收窄幅度有限，其中，經(jīng)營(yíng)虧損同比減少6.4%。

在二季度銷量恢復(fù)，且主力銷售車型從“老頭樂(lè)”升級(jí)為B級(jí)SUV的背景下，零跑的虧損狀況愣是沒(méi)好轉(zhuǎn)多少。

直接原因當(dāng)然是降價(jià)帶來(lái)的單價(jià)偏低。

財(cái)報(bào)顯示，上半年，零跑平均單車收入（總收入除以交付量）約為13萬(wàn)元。而去年全年，這一數(shù)字約為11萬(wàn)?？梢钥吹?，零跑C11成為主力對(duì)單價(jià)有所提升，但由于C11賣得太便宜，且所有車型全線降價(jià)，導(dǎo)致零跑的客單價(jià)還是一個(gè)中低端品牌的水平。

最終導(dǎo)致零跑的毛利率仍然為-5.9%，有所改善，但環(huán)比只提升了兩個(gè)百分點(diǎn)。

除了客單價(jià)的問(wèn)題，零跑的成本上漲的也有點(diǎn)快。

上半年銷售開(kāi)支高達(dá)8.2億，同比增長(zhǎng)105.%，明顯快于收入增長(zhǎng)。主要原因當(dāng)然是上半年大量的新車發(fā)布和營(yíng)銷。行政開(kāi)支同比增長(zhǎng)28.5%，依然高于收入增速——這說(shuō)明零跑的團(tuán)隊(duì)還在擴(kuò)張中。研發(fā)開(kāi)支同比增長(zhǎng)56.4%，為8.23億元。

現(xiàn)金流方面，由于上市融資，零跑的賬上多了許多現(xiàn)金。截止二季度，零跑的現(xiàn)金及等價(jià)物還剩下71.08億元，如果虧損速度不變，還能夠支撐大約18個(gè)月。

不過(guò)相較于去年，零跑的業(yè)績(jī)還是有好轉(zhuǎn)的，特別是進(jìn)入二季度后，隨著銷量的提升，零跑的業(yè)績(jī)明顯好看了不少。

但零跑的財(cái)報(bào)里有一個(gè)非常奇怪的點(diǎn)：明明二季度業(yè)績(jī)十分優(yōu)秀，一季度業(yè)績(jī)非常拉胯，但財(cái)報(bào)卻沒(méi)有單獨(dú)列舉二季度的業(yè)績(jī)。因此只能通過(guò)計(jì)算來(lái)獲得二季度的大概業(yè)績(jī)：在減去一季度業(yè)績(jī)后。二季度零跑收入為43.71億元，凈虧損為13.11億元，凈虧損率約為30%——還是有點(diǎn)高，但已經(jīng)好了不少。作為對(duì)比，小鵬二季度收入為50.6億元，凈虧損28億元。

零跑的市場(chǎng)表現(xiàn)還處在上行階段。6月和7月，零跑連續(xù)創(chuàng)下交付新高。但要支撐毛利率轉(zhuǎn)正，還需要銷量繼續(xù)大幅提升，或者單價(jià)上漲。無(wú)論哪一者，對(duì)零跑來(lái)說(shuō)都不容易實(shí)現(xiàn)。

出路：找個(gè)靠山？

今年9月29日，零跑將迎來(lái)上市一周年的解禁日。

在這樣敏感的時(shí)期，關(guān)于零跑的各種消息密集的傳出。

先是有報(bào)道稱，大眾旗下的捷達(dá)品牌欲購(gòu)買零跑的技術(shù)平臺(tái)，以此主攻經(jīng)濟(jì)性電動(dòng)車市場(chǎng)。隨后又有消息稱，歐洲的兩家大型車要找零跑合作，并且很可能以大股東的身份入股零跑。傳言這兩家車企是大眾和Stellantis。

幾天后的8月23日，又有報(bào)道稱，Stellantis計(jì)劃與中國(guó)電動(dòng)車企業(yè)合作，從而進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，而零跑汽車處在其考慮范圍。第二天，零跑方面給了一個(gè)曖昧的回復(fù)：“我們暫時(shí)沒(méi)有相關(guān)信息。”

Stellantis即標(biāo)志雪鐵龍集團(tuán)和菲亞特合并而來(lái)的汽車集團(tuán)，雪鐵龍、瑪莎拉蒂、法拉利都屬于這一集團(tuán)。按銷量統(tǒng)計(jì)，該集團(tuán)是去年的全球第五車企。

大車企的合作傳聞給了股東信心，8月23日的消息傳出后，零跑股價(jià)連漲兩天。截至財(cái)報(bào)發(fā)布當(dāng)日收盤(pán)時(shí)，漲幅高達(dá)8.95%。

眼下，對(duì)零跑這樣的新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，接受大車企的投資或許的確是最好的出路。

零跑是一家天生吃虧的新勢(shì)力。早在“PPT造車”的時(shí)代，零跑的融資就比蔚小理吃虧。產(chǎn)品發(fā)布以后，蔚來(lái)和理想占據(jù)了高端市場(chǎng)，二線新勢(shì)力只能做中低端。在進(jìn)軍中端市場(chǎng)失敗后，零跑才最終通過(guò)“老頭樂(lè)”活下來(lái)并成功上市。

失去高端先機(jī)后，零跑無(wú)法像蔚來(lái)一樣靠文化和服務(wù)賣出品牌溢價(jià)，只能主打性價(jià)比。但在比亞迪等傳統(tǒng)車企的龐大規(guī)模面前，新勢(shì)力能夠支撐性價(jià)比的邏輯只有燒錢(qián)。——這對(duì)錢(qián)少的新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，太過(guò)艱難。

而眼下，自主品牌的技術(shù)能力開(kāi)始被更多國(guó)際車企的看中。今年7月，奧迪宣布與上汽共同開(kāi)發(fā)純電產(chǎn)品。幾天后，大眾宣布與小鵬合作，雙方將共同研發(fā)兩款汽車。消息直接拉動(dòng)了小鵬的股價(jià)一度暴漲40%。

這些市場(chǎng)變化對(duì)于零跑而言，顯然也是極具參考價(jià)值的。

回到零跑本身，Stellantis在國(guó)內(nèi)缺乏市場(chǎng)份額，無(wú)論是雪鐵龍還是標(biāo)志，目前在華銷量都不理想。而零跑這邊，既有產(chǎn)品又有市場(chǎng)，只是虧損嚴(yán)重。如果雙方能夠合作，對(duì)零跑來(lái)說(shuō)或許是最好的結(jié)局。

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