01
背景介紹
(資料圖片)
新冠肺炎疫情爆發(fā)之前,全球航空業(yè)的需求處于不斷增長階段。研究表明,目前民航碳排放量約占全球碳排放的2.5%到4%,從2015年到2019年航空業(yè)造成的直接二氧化碳排放量增加34%。盡管新冠肺炎疫情導致全球航空業(yè)出現階段性停擺,但是隨著疫情逐漸得到控制,航空運輸業(yè)逐步恢復,未來幾年航空業(yè)二氧化碳排放量將繼續(xù)增大。即使能達到每年燃油效率提升2%,航空業(yè)年增長率3%~4%的理想狀態(tài),按目前航空業(yè)排放標準預計2050年航空業(yè)造成的二氧化碳排放量仍將超過1500億噸,較2019年的600億噸增長近1.5倍(如下圖所示)。全球航空業(yè)對環(huán)境的壓力持續(xù)增大,如何緩解飛機對環(huán)境的影響已經成為亟待解決的問題。
2000-2050年全球航空業(yè)歷史及預測碳排放量
國際航空相關組織致力于推動航空碳減排,對飛機碳排放要求越來越嚴格。2016年,國際民航組織(ICAO)確定“國際航空碳抵消及減排機制(CORSIA)”的實施框架,以期航空業(yè)在2035年實現碳達峰,2050年實現碳中和目標。2021年,航空運輸行動小組(ATAG)發(fā)布聲明承諾:全球民航運輸將在2050年實現凈零碳排放目標。
近年來,我國民航業(yè)同樣重視綠色低碳航空的發(fā)展。2021年12月,中國民用航空局發(fā)布《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》,將建設“綠色航空”作為我國航空運輸業(yè)發(fā)展的主要目標之一,明確要求2025年航空運輸噸公里二氧化碳排放量相比2020年下降4.5%,單位旅客能耗下降10%。但根據我國民航局在新冠疫情前的統計數據,2020年以前中國航空運輸業(yè)二氧化碳排放量年均增幅為14.8%,減碳任務面臨巨大壓力。
新能源飛機是以實現未來零碳排放飛行為目標,使用氫能或電能等新型能源來減少航空運輸業(yè)對污染大的化石能源依賴的綠色航空技術新型飛行器。新能源飛機的應用可以減少航空碳排放,讓乘客以更環(huán)保的方式進行航空旅行,有助于應對氣候變化,邁向更綠色的未來。美國國家航空航天局(NASA)研究認為,電推進飛機可實現節(jié)能超過60%、減排超過90%、降噪超過65% 的潛在收益。歐盟認為氫動力飛機是實現歐洲2050碳排放要求的唯一途徑。新能源飛機是一次對飛機能源系統的革命,與電動汽車的發(fā)展軌跡一樣,它改變了傳統飛行器的設計思路,從綠色環(huán)保、高效節(jié)能理念出發(fā),優(yōu)化整個飛行器的設計,極大地提高了飛行器的環(huán)保性、舒適性、維修性以及經濟性,代表了先進飛行器技術的發(fā)展方向。
為了實現航空碳減排,飛機使用的新能源主要有兩種方案。第一種方案是使用可持續(xù)航空燃料(SAF),包括生物燃料、合成燃料等,減少化石能源使用,使航空業(yè)實現碳排放的減少;第二種是開發(fā)新的推進技術,包括氫燃料電池/氫燃料渦輪推進、電推進/混合電推進等方式,消除或減少飛機造成的二氧化碳排放。電推進主要包括三項核心技術:儲能電池(鋰離子電池、燃料電池、太陽能電池、超級電容或其他種類的電池等)、高效電機、電力電子控制設備。這種推進方式結構相對簡單,但存在電池能量密度瓶頸,主要應用于城市空運、通用飛機、無人機或中小型支線飛機?;跉淠茉吹臍淙剂想姵?氫燃料渦輪推進是實現航空碳減排的重點研究方向,與化石能源相比,其優(yōu)勢是可以完全消除二氧化碳排放,且氫能源可以實現無碳生產。與電推進相比,壓縮后的氫在重量和體積上都具有更高的能量密度,可以應用于中大型的干/支線飛機上,在以實現碳中和為目標的航空新時代,氫能源有可能成為未來飛機的關鍵能源之一。
全球航空產業(yè)由于高門檻、高依存度、高投入/高附加值的特點,行業(yè)壁壘極高,先發(fā)優(yōu)勢明顯,領頭企業(yè)具有較強的壟斷地位。我國的航空產業(yè)起步較晚,在技術儲備、產業(yè)鏈發(fā)展、市場份額、品牌價值、標準與法律制定等方面明顯落后于歐美航空強國,很難在短期內縮短傳統化石能源航空產業(yè)的差距。以新能源飛機為代表的全球航空產業(yè)“綠色低碳”轉型是我國航空產業(yè)的重大機遇,有望打破歐美航空強國的壟斷地位,實現航空產業(yè)發(fā)展的“換道超車”。
02
新能源航空發(fā)展現狀
○全球發(fā)展趨勢全球新能源飛機產業(yè)鏈與傳統航空器具有相似的體系結構,一般以整機主承包商為核心,系統承包商、分系統承包商、零部件供應商和原材料供應商共同參與、相互支撐,采用“主承包商+四級配套供應商”集群式發(fā)展模式,主要不同點有:
新能源飛機產業(yè)鏈中位于上游的主承包商,除波音、空客、洛克希德·馬丁等傳統巨頭以外,新加入了大量航空初創(chuàng)公司,主要聚焦城市空運(UAM)和通用航空(GA)市場; 產業(yè)鏈中游吸引了許多非航空供應商加入,主要提供大功率電機、各種電池、電力電子控制系統等新能源飛機部件,此外加入了氫能、SAF等綠色航空能源運輸與存儲的基礎設施供應商;綠色可持續(xù)能源生產供應商在產業(yè)鏈下游的占比和重要程度大幅增加,綠色氫燃料和SAF的產能成為新能源飛機產業(yè)鏈的核心。
典型新能源航空產業(yè)鏈結構
全球新能源飛機市場正在蓬勃發(fā)展。羅蘭貝格咨詢公司預測,城市空運(UAM)在投入運營后將以每年46%的復合增長率擴張,到2040年將有43萬架新能源通勤飛機投入使用,到2050年全球95個主要城市將會有9.8萬架新能源通勤飛機運營;摩根士丹利咨詢公司認為,到2040年城市空運(UAM)和通用航空(GA)市場規(guī)模將達到1.5萬億美元,其中中國將占據約1/4的市場份額。
根據相關研究機構的統計,全球范圍內目前有約300型新能源飛機項目正在進行中,如表1所示。新能源將會對機場、航空公司、飛機租賃公司和制造商帶來巨大的影響。從項目投資方來看,約有60%的項目是由創(chuàng)業(yè)公司和獨立人士投資,現有航空公司占了30%投資,其他10%左右的投資來自機構和其他企業(yè)(如NASA,以及包括西門子和谷歌在內的大型非航空公司),這些數據突顯出來自傳統航空和國防領域外的興趣與航空業(yè)內相比是更強的。從產品定位來看,大多數電動飛機都在朝著通用航空(GA)或城市空運(UAM)方向發(fā)展,10座級以下的UAM項目超過90%,10座級以上的項目約占10%;從項目來源地區(qū)看,大部分的項目都在傳統的航空市場,即歐洲(48%)和美國(35%)。但在其他地方也有一些值得注意的動向,特別是中國億航公司的億航184電動垂直起降飛機(eVTOL)、以色列Eviation公司的“愛麗絲”電動支線飛機、巴西航空工業(yè)公司與優(yōu)步合作提出的空中出租車概念等;從技術方案來看,純電和油電混動項目超過85%,其余15%為氫動力和SAF,近年來的新項目中氫動力方案數量上升,約占2021年新項目的1/3左右。全球新能源飛機研發(fā)項目分布
○ 新能源飛機種類
新能源飛機按照能源供給方式主要分為電動飛機和氫動力飛機,除此以外還有使用可持續(xù)航空燃料(SAF)的飛機。電動飛機,按照電力供給方式的不同又分為太陽能飛機(采用光伏電池,根據太陽的輻照度與光線的傾斜度,將光能轉化為電能,為飛行器的推進系統與電子設備供電,并將多余的能量存儲在電池中);儲能電池飛機(采用鋰電池等給電動飛機供能);燃料電池飛機(采用氫燃料電池、固體氧化物燃料電池等給電動飛機供能)。為了統一分類標準,本文將氫燃料電池飛機劃分到氫動力飛機類別下。
氫動力飛機,包括作為新型燃料用于大型飛機傳統發(fā)動機、燃料電池中的燃料產生電力這兩種形式。作為一種燃料,氫的重量是同等能量的噴氣燃料的三分之一,但即使是低溫液態(tài)氫的體積也要比同等能量的噴氣燃料大2倍。因此,要將氫應用于飛機的推進系統,就需要體積更大的儲氫設備,并對飛機的燃油系統進行根本性的改變。而另一將氫應用于航空業(yè)的挑戰(zhàn)是其在全球范圍內大規(guī)模使用的可獲得性,以及生產綠色氫所需要的基礎供應設施等。
○電動飛機發(fā)展現狀近年來,作為世界航空業(yè)先進水平的代表,美國和歐洲多家飛機制造商與科研機構高度關注新能源飛機研究。NASA于2015年提出了電動飛機發(fā)展路線圖,在多條技術路線同步開展研究。
NASA電動飛機發(fā)展路線
NASA針對分布式電推進技術開展了X-57麥克斯韋驗證機計劃,目前已完成地面高壓和地面震動試驗;針對波音737量級飛機開展了STARC-ABL混合動力飛機研究,尾部加裝2.6MW電動機,采用附面層抽吸技術,預計可降低阻力7%~12%;針對混動支線飛機開展基于ATR42-500的飛機改造,機翼上有4個螺旋槳、尾部還增加1個螺旋槳,已完成樣機設計。
NASA X-57分布式電動飛機
2017年10月,賽峰集團公布了其電推進技術發(fā)展路線圖,認為:2030年前實現初步混合動力推進(起飛、爬升和慢車推力的10%為電力提供);2035年實現帶邊界層吸入的混合分布式電推進(推力的20%~50%為電力提供);2040年實現100%電推進;近期關注更大涵道比渦扇發(fā)動機。
賽峰公司電推進技術發(fā)展路線羅·羅公司于2019年提出“21世紀電推進飛機戰(zhàn)略發(fā)展計劃”, 主要在三個方向開展并行研究: 針對多電飛機需求的嵌入式起動/發(fā)電機項目,如E2SG和英國“暴風”五代機項目; 在大飛機上開展電氣化關鍵部件技術驗證,打造全球最強飛機發(fā)電機;在小型通用飛機上開展電推進飛機概念驗證,例如推動電推進技術發(fā)展的“加速飛行電氣化(ACCEL)”項目和Volante項目。
2021年9月,搭載了功率400千瓦電動系統和有史以來最高功率密度飛機電池組的羅羅電動飛機“創(chuàng)新精神”首飛。“創(chuàng)新精神”電動飛機
國內外還有數十家企業(yè)開展了電動飛機研制。自2016年以來,全球10家領先的電動航空初創(chuàng)公司和項目總共籌集了超過20億美元的資金,主要聚焦城市空運(UAM)和電動垂直起降飛機(eVTOL)領域。在通勤電動飛機領域,以色列Eviation公司率先布局,開發(fā)出“愛麗絲”電動飛機。該機是一款由三個電動機驅動推進螺旋槳的9座全復合材料飛機,三個推進螺旋槳中的一個安裝在飛機尾部,另外兩個安裝在機翼翼尖,螺旋槳在翼尖渦流中旋轉,可提高推進效率。該機最大起飛重量為6350kg,機身內安裝有3800kg電池,可提供900kWh的能量,電池重量占飛機總重60%??墒箰埯惤z飛機的航程達到1000km,巡航速度達到444km/h。
“愛麗絲”電動飛機中國銳翔公司的RX1E雙座電動輕型運動飛機于2012年立項,2013年6月首飛,2014年10月完成適航審定試飛,2015年2月獲得型號設計批準書(TDA),2015年12月份獲得生產許可證(PC),2017年初批準加入運營。RX1E飛機是中國第一款新能源輕型電動飛機,是世界首款獲得適航型號合格審定證書和生產許可證書的新能源通用飛機。銳翔公司隨后推出了增程改進型號RX1E-A,并在RX1E、RX1E-A關鍵技術攻關和型號研制基礎上研制了四座電動飛機RX4E,該機型于2019年10月成功首飛。
RX1E(銳翔)飛機中國億航公司研發(fā)了億航184(單座,8螺旋槳,4懸臂)和億航216(雙座,16螺旋槳,8懸臂)電動垂直起降飛機,已在中國以及奧地利、卡塔爾、日本等多個國家完成載人試飛
億航216電動垂直起降飛機○氫動力飛機發(fā)展現狀
美國、前蘇聯等國早在20世紀50年代就開展了氫燃料飛機的試驗,主要用于軍機和無人機。1955年,美國在B-57B上開展了液氫燃料的試驗飛行;1988年,前蘇聯在圖-155的三個發(fā)動機中的一個使用氫燃料驅動;2004年,美國在X-43A超高速飛機的超燃發(fā)動機使用了氫燃料;2012年波音的“幻影眼”無人機使用液氫作為能源開展試飛。 隨著技術發(fā)展與商用航空減排的要求,面向商用航空的氫動力技術開始得到關注。2020年,空客公布了三款ZEROe 氫動力概念機,目標是在2035年前開發(fā)出全球首款零碳排放商用飛機。 三款ZEROe 氫動力概念機分別是使用渦輪風扇發(fā)動機的1號概念機、使用渦輪螺旋槳發(fā)動機的2號概念機以及混合翼(BWB)3號概念機,其中使用渦輪風扇發(fā)動機的1號概念機使用兩個混合氫渦輪風扇發(fā)動機提供推力,其液氫儲存與分配系統位于壓力艙壁后;使用渦輪螺旋槳發(fā)動機的2號概念機由兩個混合氫渦輪螺旋槳發(fā)動機驅動八葉螺旋槳提供推力,其液氫儲存與分配系統同樣位于壓力艙壁后;混合翼(BWB)3號概念機超寬的內部空間則為氫的儲存與分配提供了多種選擇,其液氫儲存罐存放在機翼下方,兩個混合氫渦輪風扇發(fā)動機為其提供推力。 空客三款ZEROe氫動力飛機概念除此以外,美國ZeroAvia公司的HyFlyer II是目前起飛重量最大的氫燃料電池飛機,巡航功率150kW;德國DLR在開展1.5MW級燃料電池的研究,可用于小型支線客機;ATR公司成立了為ATR 42/72支線客機配備低排放混合動力系統的ATR EVO項目,通用氫公司正在開發(fā)液氫儲存和分配系統,計劃在2025年對ATR 72進行氫燃料電池混合動力改裝。
03
新能源航空發(fā)展路線
○總體規(guī)劃巴黎協定對全球改善飛機環(huán)保性能提出新要求,營造綠色航空的呼聲越來越高。國際民航組織、美國和歐洲都制定了一系列標準和指導文件,從節(jié)能、減排和降噪等方面引領綠色航空發(fā)展。本文也將從上述角度探討我國的新能源航空發(fā)展規(guī)劃。 我國的綠色航空總體規(guī)劃應充分考慮雙碳戰(zhàn)略目標和國內航空產業(yè)實際發(fā)展情況,以2030年碳達峰和2060年碳中和為關鍵時間節(jié)點。在2030年以前主要依靠改進現有飛機、提高航空燃料生產工藝、優(yōu)化民航運營等常規(guī)手段降低碳排放,在2030年到2060年重點進行新能源航空制造業(yè)和燃料生產的轉型升級,最終實現相比2019年新冠肺炎疫情前的二氧化碳排放峰值降低50%的碳中和目標。本文對我國航空運輸業(yè)減少碳排放的路線和各工業(yè)部門貢獻占比進行了預測。 2020-2060年我國航空業(yè)減少碳排放路線縱觀全球新能源航空產業(yè),以eVTOL為代表的城市空運發(fā)展迅速,但未來會占航空運輸業(yè)減少碳排放絕大多數份額的新能源干支線飛機仍處于起步階段,各國企業(yè)和研究機構以技術論證和概念設計為主。我國的新能源航空階段性發(fā)展路線具體如下: 短期新能源飛機發(fā)展路線 快速布局城市空運市場,優(yōu)先發(fā)展混合動力飛機。在方案選擇上,純電動飛機是城市空運機型的熱門方案,但因其存在電池能量密度瓶頸,目前難以應用于中大型干支線飛機。而針對中大型飛機的氫渦輪相關技術尚不成熟,因此氫燃料混合動力飛機是現階段發(fā)展支線或干線飛機的可行方案之一,國外航空企業(yè)和研究機構也大多數選擇了該方案。我國航空業(yè)應優(yōu)先發(fā)展混合動力飛機。 中長期新能源飛機發(fā)展路線 以氫燃料混合動力飛機為切入點,逐步過渡到完全的氫渦輪干/支線飛機。同時,積極培育國內新能源飛機市場,開展新能源飛機在飛行培訓、旅游觀光、客貨運輸等領域的試點運營,推動新能源航空適航標準專業(yè)委員會工作,加速新能源飛機中國標準制定,并在2050年前后實現完全自主、覆蓋全部市場和產品線的新能源飛機產業(yè)鏈。推動我國新能源航空的快速發(fā)展。 ○ 應用場景未來我國 新能源飛機的主要應用場景是城市空運(UAM)和綠色民航運輸(GAT)。 其中城市空運的黃金發(fā)展時期在2030年前,市場關注點是eVTOL、鋰離子電池、智能駕駛、智慧城市設施(充電、運輸、管理和維護等),目前已具備從物流到通勤、從特需到日常逐步發(fā)展的軟硬件條件。 綠色民航運輸(GAT)的黃金發(fā)展時期在2040年前,市場關注點是混合動力飛機、氫動力飛機、綠氫生產、氫存儲與運輸、可持續(xù)航空燃料生產,發(fā)展投入周期較長,短期內較難實現落地應用,現階段以預研和技術攻關為主。面向城市空運市場的eVTOL、通勤飛機等機型(20座級以下)預計在2030年前可達到技術成熟度7級并投入大規(guī)模使用,能源方案以鋰電池為主,部分可采用氫燃料電池、SAF或混合動力等形式。面向傳統航空運輸市場的新能源干/支線飛機發(fā)展周期較長,預計在2050年前可達到技術成熟度7級并投入大規(guī)模使用,飛機型號將從20到60座級支線飛機(對標ATR-42、新舟60,采用儲能電池/氫燃料電池-燃油混動)逐步向40到100座級支線飛機(對標ATR-72、新舟700,采用氫燃料電池/氫渦輪)、100到300座級干線飛機(對標空客A320、波音737,采用氫渦輪)發(fā)展。部分機型也可采用100% SAF或者氫/電與SAF混動方案。具體實施方向詳見下一章。
○ 實施方案在我國雙碳戰(zhàn)略目標之下,以航空煤油為動力來源的傳統飛行器難以完成減排降噪的目標。新能源技術作為我國目前七大戰(zhàn)略性新興產業(yè)之一,尤其是新能源交通領域在政策支持、技術儲備、產業(yè)規(guī)模等方面已經有了長足的發(fā)展,工業(yè)級的鋰電池能量密度達到250Wh/kg,氫燃料電池系統功率密度達到0.75kW/kg,實驗室環(huán)境下電機功率密度達到4kW/kg,高溫超導電機、復合材料氫燃料存儲罐、高效液氮冷卻裝置等技術取得關鍵性突破,總體設計、能源架構、電氣元件等領域不斷發(fā)展,已經具備新能源飛機研制和落地的產業(yè)基礎。但現階段航空領域的新能源技術發(fā)展水平距離完全取代傳統化石燃料還很遠,多項性能指標仍存在瓶頸。新能源動力系統與傳統動力系統的性能參數對比
新能源飛機按照用途、航程和載客(貨)量可分為城市空運飛機(eVTOL、通勤飛機為主)、支線客機、中型干線客機、大型干線客機和超大型干線客機。綜合考慮飛機性能指標、技術成熟度、市場需求、產業(yè)鏈發(fā)展、法律法規(guī)等因素,不同型號新能源飛機所選擇的動力系統技術方案最終會收斂到某個優(yōu)勢區(qū)間。 新能源飛機不同動力方案優(yōu)勢區(qū)間其中,電推進飛機的航程與載荷受限于鋰電池能量密度,適用于載客量20座級以下,航程100km以下的城市空運型號。氫燃料電池飛機的能源系統復雜度與綜合成本大于鋰電池,10座級以下無顯著優(yōu)勢。航程與載荷受限于氫燃料電池功率密度瓶頸,適用于載客量80座級以下,航程1500km以下的支線客機或中型干線客機。氫渦輪飛機的能源和動力系統復雜度與綜合成本大于氫燃料電池,小型化難度較高?!熬G氫”產能受限,液氫能量體積密度低,存儲系統供能效率受限,適用于載客量300座級以下,航程10000km以下的中型或大型干線客機??沙掷m(xù)航空燃料飛機在整機層面的技術難度和改裝成本較低,其市場應用主要受限于生產成本、產量和碳排放等因素。對于300座級以上,航程10000km以上的超大型干線客機,目前的技術水平尚不足以支撐型號推出,需要根據未來突破性技術的發(fā)展情況進一步研究。對于超大型干線客機,目前較為保守的能源方案是使用可持續(xù)航空燃料,更樂觀的能源方案是氫渦輪或者未來其他新型能源。
○ 混動飛機概念設計受限于目前的新能源技術發(fā)展水平,采用單一的能量來源無法滿足新能源飛機的實際性能需求,因此應采用混合動力作為早期發(fā)展的過渡方案。本文以新舟60為概念原型,舉例說明新能源混合動力飛機可能的設計方案。 首先,儲能電池(主要為鋰離子電池)和氫燃料電池可以組成基本的混合能量存儲系統。儲能電池和氫燃料電池互有優(yōu)劣,設計合理的儲能電池-氫燃料電池混合能量存儲系統可以取長補短,是現階段新能源飛機的最佳方案之一。氫存儲罐的能量密度遠高于儲能電池,采用最新技術的氫存儲罐能量體積密度和能量質量密度分別是1.7kWh/L和2.3kWh/kg。但氫燃料電池的功率密度低于儲能電池,鋰離子電池正常工作時的放電倍率(放電電流/額定容量)可以達到3-5C,因此氫燃料電池與儲能電池的混合能量存儲系統具有互補特性,既能保證飛機的峰值功率需求,又能保證飛機的續(xù)航能力。氫燃料電池在儲能電池輔助的情況下可以更多地在高效區(qū)運行,從而提高氫燃料經濟性。由于氫燃料電池在負載變化時的動態(tài)響應較慢,響應速度更快的儲能電池可以改善系統動態(tài)特性,在飛機起降時提供更大的電流。此外,得益于儲能電池的協同作用,氫燃料電池輸出功率的變化可以保持在較低且穩(wěn)定的水平,極大地緩解了與功率波動相關的氫燃料電池老化,進一步降低飛機的運營成本。 新能源推進系統和傳統推進系統的組合方式有兩種,如下圖所示。第一種是將飛機兩臺航空燃油發(fā)動機中一臺直接替換成氫渦輪發(fā)動機或氫燃料電池驅動的電動機,技術難度和研發(fā)成本較低,但受限于推進系統功率密度,新能源在混合動力中的占比一般不超過50%,俄羅斯的雅克-18改裝高溫超導電機、通用氫公司的ATR-42改裝氫動力均采用該方案。第二種是在原有飛行器的基礎上增加新能源推進系統,新能源在混合動力中的占比可以超過50%,該方案設計更加靈活,允許新能源推進系統在飛行的不同階段采取不同的策略(起飛和爬升階段輸出推力,巡航階段休眠或給儲能電池充電),但需要對機身結構和布局進行重新設計,技術難度和研發(fā)成本更高,美國NASA的“飛馬”混合動力支線飛機采用了該方案,在ATR-42支線飛機的兩側機翼末端和機身尾部增加了3臺電動機,和原有的2臺渦槳發(fā)動機構成混合動力系統。具體采用哪一種方案,還需要進一步的論證研究。 兩種新能源混合動力渦槳支線飛機設計方案種種跡象表明,新能源航空時代正在向我們走來,這并不是假設,而只是時間問題。未來已來,唯變不變,我們只有以創(chuàng)新的思維積極應對上述挑戰(zhàn),才可能在未來的市場競爭中不被淘汰。
面對國家雙碳戰(zhàn)略目標,大力發(fā)展新能源飛機已經迫在眉睫。新能源飛機的發(fā)展,不僅可以解決航空污染排放問題,還將帶動清潔能源、清潔電力等新技術、新領域的快速發(fā)展。當前,我國在商用新能源飛機研發(fā)方面基本與國外同步,由遼寧通航研究院研發(fā)的雙座銳翔電動飛機是全球第一款同時獲得型號設計批準書和生產許可證的電動飛機,現已開始交付航校進行飛行培訓,深圳億航公司研發(fā)的億航184/216單/雙座多旋翼載人無人駕駛飛機也已經開始進行演示飛行。但總體上看,我國新能源飛機研發(fā)力量相對薄弱、研發(fā)項目少、研究的系統性和深度不夠、以我為主的創(chuàng)新性研究較少,基本上還處于跟蹤研究的階段。如何面對新能源航空蓬勃發(fā)展的時代浪潮,是我國航空產業(yè)必須深思的問題。
目前看來,電池能量密度短時間難以突破,氫渦輪技術尚不成熟,氫燃料電池是現階段應優(yōu)先發(fā)展的技術方案。我國在鋰電池、燃料電池、機載系統、電推進系統等方面具備完整的產業(yè)鏈,相關技術可以直接應用到新舟60、新舟700等型號的新能源改裝上。我國的新能源航空發(fā)展可以將氫燃料混合動力支線飛機作為切入點,逐步向更大尺寸的氫渦輪支/干線飛機過渡,并在2050年前后實現完全自主、覆蓋全部市場和產品線的新能源飛機產業(yè)鏈。
中 國航空工業(yè)發(fā)展研究中心 紀宇晗 關于北京商務航空協會北京商務航空協會成立于2016年12月,2017年3月經北京市民政局正式批準并頒發(fā)社會團體法人執(zhí)照,是國內第一家專門以發(fā)展商務航空為主要目的的行業(yè)協會組織,是目前國內商務航空領域具有全國性的、有產業(yè)代表性和影響力的社會團體組織。協會成立順應了中國商務航空快速發(fā)展的大環(huán)境,符合市場的需要。 北京商務航空協會宗旨是促進中國商務航空的發(fā)展,加強與國際聯系,創(chuàng)新行業(yè)管理模式,創(chuàng)新新技術行業(yè)應用,提高商務航空整體從業(yè)者素質,規(guī)范行業(yè)管理,提升整個行業(yè)管理水平。 協會將充分利用行業(yè)資源優(yōu)勢,以“政府主導 協會引領 企業(yè)參與”的創(chuàng)新合作模式,以發(fā)揚“前瞻思考 跨界銜接 行業(yè)先鋒 協同發(fā)展”的工作精神,協助政府部門,聯合廣大會員單位發(fā)展商務航空相關產業(yè),共同打造符合商務航空行業(yè)業(yè)態(tài)的營商環(huán)境,促進行業(yè)全面發(fā)展。 請關注我們,掌握行業(yè)最新動態(tài)協會聯系人: 諸葛溱 zhugezhen@cnbaa.org
聞聲 views@cnbaa.org