長(zhǎng)榮海運(yùn)24艘16000TEU雙燃料集裝箱船價(jià)值40億美元的訂單敲定，而原本在候選名單中的中國(guó)船廠被全部排除在外，最終候選人“鎖定”為韓國(guó)三星重工和日本造船聯(lián)合（JMU）。

事實(shí)上，不僅長(zhǎng)榮海運(yùn)，近年來臺(tái)灣地區(qū)的新船訂單，基本都是由日韓船廠承接。

比如過去兩年臺(tái)灣萬海航運(yùn)的40余艘新船訂單，基本都給了日韓船廠。

(資料圖)

再比如臺(tái)灣陽明海運(yùn)放棄揚(yáng)子江船業(yè)，與韓國(guó)現(xiàn)代重工簽署了5艘15500TEU雙燃料LNG造船合同。

為什么中國(guó)造船廠頻頻出局？難道是我們技不如人嗎？

盡管選擇由誰合作是甲方自己的權(quán)利，屬于是一種商業(yè)行為，但既然涉及到了臺(tái)灣，顯然問題沒有那么簡(jiǎn)單。

長(zhǎng)榮海運(yùn)訂購(gòu)24艘甲醇動(dòng)力船，中日韓船廠搶訂單

根據(jù)長(zhǎng)榮海運(yùn)2022年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，以人民幣計(jì)算，2022年全年?duì)I收為1412.10億元，增長(zhǎng)28.17%，凈利潤(rùn)為752.33億元，增長(zhǎng)39.82%，雙雙創(chuàng)下歷史新高，可謂是賺得盆滿缽滿。

由于甲醇燃料具備排放低、能效高的優(yōu)勢(shì)，再加上近年來甲醇的生產(chǎn)成本連年走低，去年爆賺752億的長(zhǎng)榮海運(yùn)，也將目光投向了甲醇動(dòng)力船，且一出手就是24艘16000TEU的大手筆。

今年4月份，長(zhǎng)榮海運(yùn)向中日韓3國(guó)船廠發(fā)出了招標(biāo)邀請(qǐng)，包括我國(guó)的滬東中華、江南造船、揚(yáng)子江船業(yè)、大船集團(tuán)和臺(tái)船，韓國(guó)的現(xiàn)代重工集團(tuán)、三星重工、大宇造船，以及日本最大的造船廠今治造船，都在受邀之列。

據(jù)公開資料顯示，長(zhǎng)榮海運(yùn)每艘新船造價(jià)高達(dá)1.75億美元，24艘新船總價(jià)值合計(jì)40億美元，約合人民幣276.99億元。

毫無疑問，即便是在造船業(yè)，這也是一筆堪稱天價(jià)的大訂單。

起初，由于目前主要船廠能提供的交付船臺(tái)有限，市場(chǎng)猜測(cè)長(zhǎng)榮的這筆大單會(huì)由多家船廠分享。

但6月12日，馬士基經(jīng)紀(jì)公司傳來消息，長(zhǎng)榮海運(yùn)已經(jīng)將這筆訂單的候選人敲定為三星重工和日本造船聯(lián)合（JMU），中國(guó)造船廠不見了蹤影。

中國(guó)船企被排除在外

市場(chǎng)上最初有分析認(rèn)為，其實(shí)這次中國(guó)船舶集團(tuán)最可能獲得長(zhǎng)榮海運(yùn)的大訂單。

一方面，長(zhǎng)榮海運(yùn)是中國(guó)船舶集團(tuán)的“老客戶”了。

早在2018年，長(zhǎng)榮海運(yùn)就與江南造船簽署了4艘2500TEU支線集裝箱船訂單，而這是長(zhǎng)榮海運(yùn)首次在中國(guó)內(nèi)地訂造新船。

此后，江南造船、滬東中華又曾與長(zhǎng)榮海運(yùn)有過多次合作，彼此間并不陌生。

另一方面，中國(guó)船舶集團(tuán)的3家船廠江南造船、滬東中華和大船集團(tuán)，可以聯(lián)手競(jìng)標(biāo)該項(xiàng)目，且這3家船廠仍能夠提供2026年的交付船臺(tái)，有能力制造長(zhǎng)榮海運(yùn)所需要的甲醇雙燃料主機(jī)。

但如今塵埃落定，中國(guó)船企已經(jīng)被排除在外，最終由韓國(guó)三星重工和日本造船聯(lián)合（JMU）分享了這筆大單。

與中國(guó)船舶集團(tuán)類似，三星重工與長(zhǎng)榮海運(yùn)也曾有過數(shù)次合作。

2021年，三星重工全部拿下了長(zhǎng)榮海運(yùn)20艘的15000ETU集裝箱船大單，當(dāng)時(shí)這筆價(jià)值24.7億美元的訂單還創(chuàng)下了世界造船史上單筆訂單金額最高記錄。

而日本造船聯(lián)合，雖然沒有與長(zhǎng)榮海運(yùn)直接合作過，但其背靠的日本最大船企今治造船，與長(zhǎng)榮海運(yùn)關(guān)系密切。

最終，中日韓3國(guó)船廠角逐之下，結(jié)果卻是中國(guó)船廠被排除在外，由日韓船廠分享了長(zhǎng)榮海運(yùn)的這筆大單。

中國(guó)造船業(yè)不行嗎？

如果說是幾十年前，乃至于十幾年前，中國(guó)造船業(yè)可能確實(shí)與日韓有差距。

但如今已經(jīng)是2023年，去年我國(guó)的造船完工量、新接訂單量和手持訂單量，分別占到了全球的47.3%、55.2%、49.0%，穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)了60%的中端造船市場(chǎng)，是全球名副其實(shí)最大的造船國(guó)。

根據(jù)英國(guó)克拉克研究公司(Clarksons Research)發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年4月全球新船訂單量為80艘，185萬修正總噸。

其中韓國(guó)承接訂單量為20%，而我國(guó)拿下了76%，在新接訂單方面，我國(guó)已經(jīng)遙遙領(lǐng)先。

而且這還沒完，我國(guó)還是唯一集齊液化天然氣船（LNG）、國(guó)產(chǎn)航母、大型郵輪這造船業(yè)皇冠上3顆明珠的國(guó)家。

無論是產(chǎn)量，還是技術(shù)，我國(guó)都已經(jīng)是全球船舶業(yè)最耀眼的明星，獨(dú)一無二。

因此，從以上數(shù)據(jù)足以看出，并不是中國(guó)造船業(yè)不行，這次中國(guó)造船廠被排除在外，也并非由于技術(shù)原因。

實(shí)際上，由于近幾年臺(tái)灣地區(qū)在訂船時(shí)選擇日韓船廠居多，早有韓國(guó)造船業(yè)人士表示：

“臺(tái)海局勢(shì)日益緊張，可能為韓國(guó)造船企業(yè)提供一個(gè)建立新伙伴關(guān)系的機(jī)會(huì)，如果沖突加劇，更多臺(tái)灣地區(qū)船東將回避中國(guó)大陸船廠。”

這次中國(guó)船廠被長(zhǎng)榮海運(yùn)排除在外，原因自然也就不言自明了。

2022年臺(tái)灣省對(duì)外貿(mào)易總體順差為519.22億美元，而臺(tái)灣省對(duì)中國(guó)大陸地區(qū)的順差就達(dá)到了1565億美元。

換句話說，如果沒有大陸真金白銀的幫助，臺(tái)灣將逆差1045.78億美元。

然而，就在這樣的情況之下，臺(tái)灣船運(yùn)公司卻扭頭沖進(jìn)了日韓船廠的懷抱，把訂單給了日韓船廠，讓人實(shí)在有些想不通，這些臺(tái)灣船東究竟在擔(dān)心什么？

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