核心內(nèi)容

1、或是由于鎳較之于鐵毫無(wú)價(jià)格優(yōu)勢(shì)，動(dòng)力電池市場(chǎng)對(duì)鎳的依賴較鋰更弱。鑒于鈷的成本通常更高，生產(chǎn)商往往轉(zhuǎn)向含鎳量更高、含鈷量更低的電池以降低生產(chǎn)成本。作為結(jié)果，同為上游原材料，鎳和鈷的價(jià)格增速遠(yuǎn)落后于鋰。

(資料圖)

2、截至目前，加拿大鋰礦儲(chǔ)量?jī)H占全球總量的2.5%。2021年，美國(guó)鋰礦儲(chǔ)量占全球總量的4%，這一數(shù)字在中國(guó)約為7.9%。然而，中國(guó)企業(yè)占據(jù)全球65%的鋰加工和精煉產(chǎn)能，盡管中國(guó)獲得的鋰礦床僅占全球鋰資源的不到 25%。加拿大、澳大利亞逐步收緊的鋰礦企業(yè)投資限制，加之中國(guó)市場(chǎng)上企業(yè)加工能力與其鋰儲(chǔ)量之間的巨大差距，是其轉(zhuǎn)向南美和非洲開采鋰礦的主要原因。

3、超過(guò)50%的鋰和銅生產(chǎn)都發(fā)生在缺水嚴(yán)重的地區(qū)，這為旨在應(yīng)對(duì)氣候變化的清潔能源本身打開了更大的氣候風(fēng)險(xiǎn)敞口。不過(guò)，與礦產(chǎn)國(guó)將鋰礦開采解讀為“披著綠色革命外衣的新殖民主義”的解讀不同，鋰歐佩克被認(rèn)為基于資源民族主義——產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟是礦產(chǎn)國(guó)憑借資源杠桿最大化本國(guó)經(jīng)濟(jì)外交優(yōu)勢(shì)的有效方式。能源革命使得鋰成為白色黃金，其非均勻分布使安第斯南美國(guó)家成為潛在的“新中東”。

隨著各國(guó)加速減排以確保能源安全與彈性，如今，國(guó)際能源安全機(jī)制致力于減輕碳?xì)浠衔铮ㄓ绕涫鞘停┕?yīng)中斷或價(jià)格飆升的風(fēng)險(xiǎn)。

在Bloomberg NEF 的2022年全球鋰離子電池供應(yīng)鏈排名中，中國(guó)已經(jīng)連續(xù)第三次占據(jù)主導(dǎo)地位，加拿大、美國(guó)分別緊隨其后?；蚴怯捎跉v來(lái)?yè)碛凶畛墒斓闹圃旎匾约爱a(chǎn)業(yè)政策支持，中國(guó)、韓國(guó)和日本在全球電池制造指標(biāo)中排名前三。繼2014年超過(guò)日本后，美國(guó)的電池產(chǎn)能于2016年超過(guò)韓國(guó)。截至目前，中國(guó)占據(jù)全球75%的電池制造產(chǎn)能，90%的陽(yáng)極和電解質(zhì)生產(chǎn)。電池上游原料鋰價(jià)格的上漲促使中國(guó)加大對(duì)碳酸鹽和氫氧化物精煉廠設(shè)施的投資力度。

2022年全球鋰離子電池供應(yīng)鏈排名（來(lái)源：Bloomberg NEF）

電池繁榮，2040鋰需求增長(zhǎng)或超40倍

根據(jù)中國(guó)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，今年前八個(gè)月，中國(guó)汽車以191萬(wàn)輛的出口量超越德國(guó)，僅隨日本。正如元?dú)赓Y本此前所言，“引領(lǐng)汽車進(jìn)入低碳化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化新紀(jì)元的特斯拉本誕生于美國(guó)。然而，正如20世紀(jì)上半葉美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)收割歐洲技術(shù)紅利，中國(guó)或是本世紀(jì)汽車產(chǎn)業(yè)革命的最大受益者”。汽車電氣化產(chǎn)業(yè)革命這一時(shí)代機(jī)遇是中國(guó)汽車出口量躍居全球第二的必要條件。

汽車產(chǎn)業(yè)革命之前，汽車制造廠商競(jìng)爭(zhēng)力取決于傳統(tǒng)燃油汽車核心三大件，即發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤。發(fā)動(dòng)機(jī)作為能量轉(zhuǎn)換裝置，將熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能；變速器將發(fā)動(dòng)機(jī)做功產(chǎn)生的動(dòng)能傳遞至車輪；而底盤則是汽車的骨骼。三者分別決定汽車的動(dòng)力性能、操控平順性，和乘客體驗(yàn)。由于傳統(tǒng)三大件技術(shù)壁壘較高，中國(guó)車企競(jìng)爭(zhēng)力較弱。

汽車產(chǎn)業(yè)革命之后，隨著電動(dòng)汽車核心三大件，即三電系統(tǒng)——電池、電機(jī)和電控，取代燃油時(shí)代三大件，這一局面被徹底打破，中國(guó)汽車品牌迅速實(shí)現(xiàn)超車。同時(shí)，乘客體驗(yàn)從過(guò)去單純由底盤決定的乘坐舒適度延伸至更為廣泛的交互體驗(yàn)。

動(dòng)力電池作為電動(dòng)汽車整車性能的關(guān)鍵決定因素，是電動(dòng)汽車中最昂貴的部件。同時(shí)，EV上游電池主要原料在動(dòng)力電池生產(chǎn)總成本中占比較高。因此，動(dòng)力電池生產(chǎn)原料的重要性不言而喻。不過(guò)，或是由于鎳較之于鐵毫無(wú)價(jià)格優(yōu)勢(shì)，動(dòng)力電池市場(chǎng)對(duì)鎳的依賴較鋰更弱。特斯拉便在標(biāo)準(zhǔn)里程版電動(dòng)汽車中以鐵鋰電池替代三元鋰電池。

與之類似的是，鑒于鈷的成本通常更高，生產(chǎn)商往往轉(zhuǎn)向含鎳量更高、含鈷量更低的電池以降低生產(chǎn)成本。2019年，中國(guó)開始將NMC 811電池陰極商業(yè)化，正是由于鎳含量較高，鈷含量較低（80%鎳、10%鈷和10%錳），其生產(chǎn)成本低于NMC 532和NMC 622電池陰極。

作為結(jié)果，同為上游原材料，鎳和鈷的價(jià)格增速遠(yuǎn)落后于鋰。鋰作為新能源時(shí)代的關(guān)鍵資源，素有White Gold，即“白色黃金”的美譽(yù)。根據(jù)Bloomberg于今年7月發(fā)布的預(yù)計(jì)，今年全球市場(chǎng)電池金屬原料需求將增長(zhǎng)50%，達(dá)到480萬(wàn)噸，其中，鋰需求增長(zhǎng)最快，2021年至2030年間或?qū)⒓ぴ鲇馄弑丁?/p>

2020-2030年各電池金屬原料需求增長(zhǎng)預(yù)估（來(lái)源：Bloomberg NEF）

IEA（國(guó)際能源署）于2021年5月根據(jù)全球已實(shí)施或宣布的能源政策自下而上的評(píng)估作出預(yù)測(cè)，在全球氣候問(wèn)題驅(qū)動(dòng)的情景中，在2040年之前，清潔能源技術(shù)總體礦物需求有望翻番——盡管該需求只有翻兩番才能實(shí)現(xiàn)Paris Agreement目標(biāo)，即將全球升溫幅度穩(wěn)定在“遠(yuǎn)低于2°C”。2040年，用于電動(dòng)汽車和電池存儲(chǔ)的礦物需求或?qū)⒅辽僭鲩L(zhǎng)30倍，其中，鋰需求增長(zhǎng)或超40倍。

2040年與2020年相比，按情景劃分的清潔能源技術(shù)對(duì)特定礦物的需求增長(zhǎng)（來(lái)源：IEA）

需求軌跡預(yù)測(cè)在極大程度上受到技術(shù)和政策不確定性的影響，比如鈷的需求增長(zhǎng)取決于對(duì)電池化學(xué)和氣候政策演變推測(cè)，而稀土的需求增長(zhǎng)取決于風(fēng)力渦輪機(jī)的選擇和政策支持力度。

此外，原材料被認(rèn)為是能源轉(zhuǎn)型技術(shù)成本結(jié)構(gòu)中的一個(gè)重要因素。該組織指出，“在過(guò)去十年中，技術(shù)進(jìn)步與規(guī)模經(jīng)濟(jì)將鋰離子電池總體成本降低了90%，這意味著原材料成本比重越來(lái)越大，其電池總成本占比已經(jīng)高達(dá)50%-70%，這一數(shù)字在五年前僅為40%-50%”。

更高的礦產(chǎn)價(jià)格可能會(huì)產(chǎn)生這樣一種影響——如果鋰和鎳的價(jià)格同時(shí)翻番，那么電池產(chǎn)能翻番相關(guān)的所有預(yù)期單位成本下降或?qū)⒈坏窒?/strong>。

本文作者認(rèn)為，鋰的價(jià)格取決于礦產(chǎn)資源可獲取性與以動(dòng)力電池為主導(dǎo)的清潔能源產(chǎn)品市場(chǎng)規(guī)模大小和增速，而礦產(chǎn)資源可獲取性與全球礦產(chǎn)儲(chǔ)量、開采速度、資源國(guó)政策（e.g. 特許權(quán)使用費(fèi)），以及宏觀社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響（e.g. 勞動(dòng)力、能源等生產(chǎn)及運(yùn)輸成本）息息相關(guān)。

作為以上論斷的印證，擴(kuò)產(chǎn)能夠削弱甚至抵消勞動(dòng)力成本飆升帶來(lái)的影響（來(lái)源：S&P）

左圖：與傳統(tǒng)汽車相比，電動(dòng)汽車中使用的礦物；右圖：與其他發(fā)電源相比，清潔能源技術(shù)中使用的礦物（來(lái)源：IEA）

2015年-2021年全球各市場(chǎng)乘用車電動(dòng)汽車銷量（來(lái)源：Bloomberg）

全球各車型電氣化滲透率（來(lái)源：Bloomberg）

對(duì)此，Bloomberg認(rèn)為，原材料供應(yīng)是碳酸鋰和氫氧化鋰生產(chǎn)的最大制約因素，“2022年，經(jīng)風(fēng)險(xiǎn)調(diào)整后的礦山產(chǎn)能預(yù)計(jì)約為673,000噸LCE，與超過(guò)676,000噸LCE的需求存在巨大缺口...由于需求上升與通脹壓力和供應(yīng)鏈限制同時(shí)發(fā)生，電池金屬原料市場(chǎng)或?qū)⒗^續(xù)緊張”。Credit Suisse相信，鋰需求可能在2020年至2025年之間增加兩倍，這意味著其供應(yīng)將捉襟見肘。

與之相似的是，IEA曾經(jīng)指出，“在符合氣候目標(biāo)的情景中，時(shí)至2030年，現(xiàn)有礦山和在建項(xiàng)目的預(yù)期供應(yīng)量估計(jì)僅能滿足預(yù)計(jì)鋰和鈷需求的一半以及銅需求的 80%”。根據(jù)美國(guó)能源部科學(xué)與工程研究中心Argonne國(guó)家實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)，制造單輛電動(dòng)汽車的鋰離子電池組需要約8千克鋰。美國(guó)地質(zhì)調(diào)查局?jǐn)?shù)據(jù)表明，全球鋰儲(chǔ)量約為2200萬(wàn)噸，去年全球鋰產(chǎn)量總計(jì)10萬(wàn)噸。這意味著，去年開采的鋰能夠制造近1140萬(wàn)個(gè)電動(dòng)汽車電池，全球年度電動(dòng)汽車購(gòu)買量可能很快就會(huì)達(dá)到這一水平。

理論上看來(lái)，世界鋰儲(chǔ)量足以滿足預(yù)期需求增長(zhǎng)。然而，這一假設(shè)建立在這樣一種前提之上，即所有儲(chǔ)備都能投入生產(chǎn)，并且一切儲(chǔ)備都被用于動(dòng)力電池制造，只是現(xiàn)實(shí)并非如此——事實(shí)是，僅有少數(shù)公司能夠生產(chǎn)高質(zhì)量、高純度的鋰化工產(chǎn)品；同時(shí)，并非世界上所有的鋰都被用于動(dòng)力電池制造，其在筆記本電腦和手機(jī)、飛機(jī)、火車和自行車等制造中被廣泛應(yīng)用。2020年，用于電子產(chǎn)品、電動(dòng)汽車和電網(wǎng)存儲(chǔ)的可充電電池制造是全球鋰最大的應(yīng)用場(chǎng)景，占總需求的71%。

2020年全球鋰礦應(yīng)用場(chǎng)景（來(lái)源：Gouvernement du Canada）

然而，McKinsey指出，在不久前的2015年，僅有不到30%的鋰需求源于電池生產(chǎn)。彼時(shí)，該礦物需求主要來(lái)自陶瓷和玻璃（35%）以及油脂、冶金粉末、聚合物和其他工業(yè)用途（逾35%），“到2030年，電池預(yù)計(jì)將占鋰需求的 95%，總需求將以每年25%至26%的速度增長(zhǎng)，達(dá)到330萬(wàn)至380萬(wàn)公噸LCE”。

2015年至2030年全球鋰礦應(yīng)用場(chǎng)景占比變化（來(lái)源：McKinsey & Company）

此外，礦產(chǎn)項(xiàng)目開發(fā)期——即開發(fā)項(xiàng)目從發(fā)現(xiàn)到首次生產(chǎn)，平均耗時(shí)16.5年，盡管確切的時(shí)間因礦產(chǎn)類型、礦山和地點(diǎn)而異。S&P Global于2019 年指出，鋰礦需要3年至7年的時(shí)間才能得以建成并投入運(yùn)營(yíng)。

2010年-2019年全球礦產(chǎn)項(xiàng)目開發(fā)時(shí)間（來(lái)源：IEA）

因此，IEA有理由相信，2025年，世界可能面臨鋰短缺。“2050年，全球需要約20億輛電動(dòng)汽車上路才能實(shí)現(xiàn)凈零排放，而2021年全球電動(dòng)汽車購(gòu)買量?jī)H為 660萬(wàn)輛，盡管遠(yuǎn)超2020年的300 萬(wàn)輛..同時(shí)，2021年全球汽車銷量從2020年的6380萬(wàn)輛增至 6670 萬(wàn)輛，這意味著非電動(dòng)汽車銷量下降了 70 萬(wàn)輛”。

澳加收緊鋰礦企業(yè)投資限制，中國(guó)礦商轉(zhuǎn)向南美、非洲

除了鋰礦供應(yīng)與動(dòng)力電池需求，礦物產(chǎn)地的高集中度也被認(rèn)為是價(jià)格變化的影響因素之一。S&P Global數(shù)據(jù)表明，2021年，玻利維亞、智利、澳大利亞、中國(guó)、阿根廷依次為全球鋰礦儲(chǔ)量最大的國(guó)家，澳大利亞、智利、阿根廷、中國(guó)、津巴布韋依次為全球鋰礦產(chǎn)量最大的國(guó)家。

2021年全球鋰礦儲(chǔ)量主要國(guó)家（來(lái)源：S&P Global）

2021年全球鋰礦產(chǎn)量主要國(guó)家（來(lái)源：S&P Global）

事實(shí)上，CBC本月信息顯示，加拿大鋰礦儲(chǔ)量?jī)H占全球總量的2.5%。與之類似的是，BP Statistical Review數(shù)據(jù)表明，2021年，美國(guó)鋰礦儲(chǔ)量占全球總量的4%，這一數(shù)字在中國(guó)僅約7.9%。然而，Rystad Energy數(shù)據(jù)表明，2021 年，中國(guó)控制著全球65%的鋰加工和精煉產(chǎn)能，盡管該公司估計(jì)中國(guó)獲得的鋰礦床僅占全球鋰資源的不到 25%。

中國(guó)加工能力與其鋰資源之間的巨大差距是其積極擴(kuò)大國(guó)內(nèi)外鋰礦開采的主要原因。咨詢公司Global Lithium總裁Joe Lowry評(píng)論道，“由于本國(guó)缺乏鋰資源，中國(guó)必須依賴其他國(guó)家的供應(yīng)”。

盡管澳大利亞鋰礦產(chǎn)量常年領(lǐng)先，但是玻利維亞擁有目前世界上最大的鋰儲(chǔ)量。根據(jù)Mining Technology，2021年，在玻利維亞、智利和阿根廷南美三國(guó)組成的“鋰三角” 鹽灘下蘊(yùn)藏著全球約63%的鋰儲(chǔ)量。

鋰三角（來(lái)源：S&P Global）

截至目前，幾乎所有的鋰礦開采都發(fā)生在澳大利亞、拉丁美洲，中國(guó)緊隨其后。截至2020年，以上地區(qū)合計(jì)產(chǎn)量占全球總產(chǎn)量比重高達(dá)98%。

2020年鋰礦儲(chǔ)量國(guó)家排名（來(lái)源：McKinsey & Company）

同時(shí)，面對(duì)中國(guó)在綠色礦物市場(chǎng)上的主導(dǎo)地位，國(guó)防生產(chǎn)法案項(xiàng)目的投資組合經(jīng)理Matthew Zolnowski曾在Canada-United States Law Institute舉行的會(huì)議中表示，“各國(guó)花了幾十年時(shí)間讓自己處于這種脆弱境地，解決這一問(wèn)題不會(huì)在一夜之間發(fā)生...出于經(jīng)濟(jì)和軍事方面的安全原因，這讓五角大樓感到擔(dān)憂”。Zolnowski將這些礦物視為經(jīng)濟(jì)繁榮的基石。

因此，隨著加拿大、澳大利亞逐步收緊對(duì)外國(guó)（中國(guó)）企業(yè)投資其鋰礦企業(yè)的限制，中國(guó)礦商宣布了一系列在南美和非洲的交易。

7月11日，特斯拉供應(yīng)商贛鋒鋰業(yè)在其向深圳證券交易所提交的文件中披露，公司已同意以不超過(guò)9.62億美元的價(jià)格收購(gòu)專注于阿根廷礦源的礦業(yè)集團(tuán)Lithea。交易涉及阿根廷兩個(gè)鹽湖鹵水——Pozuelos鋰鹽湖和Pastos Grandes鋰鹽湖的權(quán)利。

此前，中國(guó)中礦資源集團(tuán)曾于 1 月收購(gòu)津巴布韋的Bikita Minerals——截至2021年非洲唯一一家生產(chǎn)鋰的礦山。值得注意的是，價(jià)格報(bào)告機(jī)構(gòu)Benchmark Mineral Intelligence于今年6月透露，知情人士證實(shí)比亞迪正在尋找非洲鋰礦床。

面對(duì)持續(xù)飆升的關(guān)鍵礦產(chǎn)價(jià)格，獲取上游礦產(chǎn)開采權(quán)或包銷權(quán)對(duì)于包括電池生產(chǎn)商（e.g. 寧德時(shí)代）以及汽車制造商（e.g. 比亞迪）在內(nèi)的下游企業(yè)能夠幫助企業(yè)控制原材料成本，穩(wěn)定原材料供應(yīng)。

經(jīng)濟(jì)潛力與環(huán)境正義鋰礦開采開啟氣候風(fēng)險(xiǎn)敞口，能源轉(zhuǎn)型面臨當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)沖突

氣候倡導(dǎo)者常困擾于這樣一個(gè)事實(shí)，即獲得諸如鋰、鈷、銅等綠色礦物需要的采礦過(guò)程往往會(huì)破壞生態(tài)系統(tǒng)并危害社區(qū)。

鋰通常被儲(chǔ)存在硬巖或鹽水中，開采材料經(jīng)處理可捕獲鋰化合物，包括碳酸鋰、氫氧化鋰和鹵化鋰。據(jù)悉，澳大利亞的鋰來(lái)自礦石開采，而智利和阿根廷的鋰來(lái)自鹽漠。在碳酸鋰的提取過(guò)程中，礦工須在鹽灘上鉆孔，地下湖泊中的含鋰鹽水被帶到地表并在池中蒸發(fā)數(shù)月，在鉀、錳、硼砂和鋰鹽的混合物形成之后，經(jīng)過(guò)過(guò)濾并再次蒸發(fā)，過(guò)濾過(guò)程耗時(shí)12至18個(gè)月。

然而，鋰三角是地球上最干旱的地區(qū)之一。這意味著，全球鋰供應(yīng)面臨的挑戰(zhàn)不僅涉及激增的需求，還包括鋰資源在少數(shù)地區(qū)高度集中，而超過(guò)50%的鋰和銅生產(chǎn)都發(fā)生在缺水嚴(yán)重的地區(qū)——這為旨在應(yīng)對(duì)氣候變化的清潔能源本身打開了更大的氣候風(fēng)險(xiǎn)敞口。

由于采礦被視為改變第三世界經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀的巨大機(jī)會(huì)，礦產(chǎn)國(guó)一些地方官員更關(guān)心采礦業(yè)的經(jīng)濟(jì)潛力，而非環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。

TIME于今年7月指出，在過(guò)去三十年中，北美、歐洲和亞洲的礦業(yè)公司紛紛涌入橫跨阿根廷、智利、玻利維亞和秘魯部分地區(qū)的安第斯高地，以開采其豐富的銅、鋅、銀和鋰礦藏。自1990年代以來(lái)，智利北部鋰礦開采項(xiàng)目將水從鹽湖中抽出，盡管對(duì)含水層的影響暫無(wú)確切定論，但是當(dāng)?shù)胤ㄔ汉蜕鐓^(qū)表示，采礦對(duì)整個(gè)土著村莊的未來(lái)產(chǎn)生威脅。

在剛果民主共和國(guó)，鈷礦危險(xiǎn)的勞動(dòng)條件導(dǎo)致人權(quán)活動(dòng)家將該資源稱為“血鈷”。與之類似的是，智利非政府組織將受銅礦和鋰礦開采破壞的地區(qū)稱為“犧牲區(qū)”。

這解釋了為什么在BNEF公布的2027年鋰離子電池供應(yīng)鏈排名中，南美洲國(guó)家降幅最大。2022年，鑒于其龐大的鋰儲(chǔ)量，巴西、玻利維亞仍在該領(lǐng)域享有強(qiáng)大地位，然而表現(xiàn)不足的ESG排名使二者在排名中分別跌至第21位以及荒誕的倒數(shù)第一。

大多數(shù)資源豐富的礦產(chǎn)國(guó)普遍缺乏國(guó)內(nèi)電池制造能力和電動(dòng)汽車需求。一些聲音甚至認(rèn)為，旨在服務(wù)于富裕國(guó)家市場(chǎng)的礦物開采是一場(chǎng)具有新殖民主義色彩的綠色革命。不過(guò)，印度尼西亞、智利、南非和剛果民主共和國(guó)等國(guó)家正在試圖利用其原材料競(jìng)爭(zhēng)力作為優(yōu)勢(shì)，吸引整個(gè)供應(yīng)鏈的下游投資，以扭轉(zhuǎn)這一局面。

鋰歐佩克：綠色礦物是21世紀(jì)的石油武器？

與將鋰礦開采解讀為“披著綠色革命外衣的新殖民主義”的解讀不同，鋰歐佩克常被冠以一場(chǎng)潛在的資源民族主義的稱號(hào)。

盡管鋰已經(jīng)為人所知將近兩個(gè)世紀(jì)——Johann August Arfvedson于1817年-1818年之交在分析礦物時(shí)首次檢測(cè)到其存在，但是如上所述，能源革命使得鋰突然變得像黃金一樣珍貴，其在地殼內(nèi)的非均勻分布更是在多年前便引發(fā)市場(chǎng)關(guān)于安第斯南美國(guó)家可能即將成為“新中東”的猜想。

巴西媒體近日刊文援引阿根廷外交部消息稱，鋰三角國(guó)家將成立聯(lián)盟，以通過(guò)價(jià)格協(xié)議共同控制鋰礦產(chǎn)量及價(jià)格。三國(guó)已經(jīng)開啟文件草擬，旨在建立Lithium OPEC，暫譯為“鋰佩克”。據(jù)悉，三者共占世界已探明鋰儲(chǔ)量的約56%，其中，阿根廷和智利的鋰產(chǎn)量約占全球產(chǎn)量的32%。此外，該聯(lián)盟未來(lái)不排除吸納澳大利亞的可能性。同時(shí)，在鎳礦、鈷礦需求高漲的背景下，印度尼西亞正在考慮建立“電池金屬卡特爾”。

對(duì)于資源外交的興起，F(xiàn)inantical Times認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟是礦產(chǎn)國(guó)憑借資源杠桿最大化本國(guó)經(jīng)濟(jì)外交優(yōu)勢(shì)的有效方式。

不過(guò)，該趨勢(shì)引發(fā)了這樣一種擔(dān)憂——Geopolitica指出，一些分析人士認(rèn)為，如果美國(guó)和歐盟支持拉美國(guó)家成為鋰電池、而非鋰礦的主要供應(yīng)國(guó)，那么總有一天中國(guó)將失去其在全球鋰供應(yīng)鏈中的主導(dǎo)地位。

本文作者認(rèn)為，由于資源民族主義興起的成本最終將通過(guò)商品被轉(zhuǎn)移至消費(fèi)者，盡管關(guān)鍵礦產(chǎn)價(jià)格飆升使得電池價(jià)格降速趨緩，甚至首先出現(xiàn)上漲，但是正如元?dú)赓Y本此前所述，能源轉(zhuǎn)型最初源自經(jīng)濟(jì)性，其目標(biāo)實(shí)現(xiàn)進(jìn)程可能也與經(jīng)濟(jì)性息息相關(guān)。這意味著，電動(dòng)汽車與燃油汽車仍然存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，而綠色礦物價(jià)格與碳?xì)浠衔飪r(jià)格互相制約——更廉價(jià)的電池是世界實(shí)現(xiàn)從燃油汽車轉(zhuǎn)向新能源汽車的關(guān)鍵。

電動(dòng)汽車銷量增長(zhǎng)使得規(guī)模經(jīng)濟(jì)得以實(shí)現(xiàn)，加之新電池化學(xué)能量密度的提升，電池價(jià)格持續(xù)下降；由于原材料和零部件成本上漲，電池價(jià)格或自2010年以來(lái)出現(xiàn)首次上漲（來(lái)源：Bloomberg NEF）

因此，除非包括鋰歐佩克、電池金屬卡特爾與OPEC+在內(nèi)的全球資源聯(lián)盟齊心協(xié)力成立更為龐大的聯(lián)盟，否則鋰價(jià)漲幅仍然受到一定限制。