早在2019年，滴滴自動駕駛CEO張博就表示，自動駕駛要想實現(xiàn)技術落地，必須要集齊四張牌：共享出行網(wǎng)絡、無人駕駛技術、汽車廠商和Tier 1的支持和足夠的資本支持。但這樣一個牌勢優(yōu)越的玩家，卻又為何一直還未下聽？

(資料圖)

幾圈下來，想做大番牌型的其他玩家，已紛紛轉型求和牌。起手牌型漂亮的滴滴，贏牌的可能又有多大？本期，重新端詳?shù)蔚巫詣玉{駛。

滴滴做Robotaxi，起手牌型漂亮

2016年，滴滴內(nèi)部開始組建自動駕駛研發(fā)團隊。2017年，滴滴成立美國研究院，核心圍繞自動駕駛與大數(shù)據(jù)。2018年，滴滴先后拿到美國加州路測資格與北京自動駕駛路測牌照。

同年，滴滴出行與31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)官宣了「洪流聯(lián)盟」，這其中包括博世、北汽、比亞迪、寧德時代、四維圖新等汽車制造/零配件制造/新能源/數(shù)字地圖/車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

2019年，滴滴宣布自動駕駛事業(yè)部升級為獨立公司，由滴滴出行CTO張博兼任滴滴沃芽CEO , 賈兆寅和鄭建強分別擔任美國研發(fā)團隊和中國研發(fā)團隊的負責人，均向張博匯報。此時，沃芽的員工規(guī)模不到200人。

沃芽獨立后，于2020年5月，獲得來自軟銀超5億美元的A輪融資，是國內(nèi)自動駕駛公司獲得的單筆最大融資。2021年5月，更是引入廣汽集團領投的2億美元戰(zhàn)略融資。不到兩年時間，沃芽融資超11億美元，有消息稱，此時沃芽估值已超小馬智行。

沃芽的員工規(guī)模也在數(shù)輪融資后不斷翻番：2020年，研發(fā)團隊已接近400人；2021年中，滴滴發(fā)布連續(xù)5小時無接管視頻，COO孟醒表示，現(xiàn)在人數(shù)已經(jīng)漲到了500人以上；而在2022年底，這個數(shù)字已接近1000人。

壓倒性優(yōu)勢的出行網(wǎng)絡、汽車供應鏈合作基礎及豐厚的資金支持，滴滴自動駕駛難道只差技術這張牌嗎？

2018年農(nóng)歷新年，滴滴發(fā)布全員信，晉級智慧交通FT為智慧交通事業(yè)部，旗下包括車載設備業(yè)務。2019年3月起，滴滴司機陸續(xù)收到裝備桔視記錄儀的通知。

2020年8月，在全球智博會中，張博表示，滴滴自主研發(fā)的“桔視”車載攝像設備已覆蓋50%的網(wǎng)約車訂單，每年能提供超一千億公里的真實道路數(shù)據(jù)，加速滴滴自動駕駛應用部署。

數(shù)據(jù)一直是滴滴引以為傲的優(yōu)勢，龐大的出行網(wǎng)絡使得滴滴擁有其他自動駕駛公司難以企及的真實道路數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)將幫助滴滴更快更準地解決真實長尾問題。但挪到2023年來看，滴滴的技術水平似乎并沒有取得一騎絕塵的優(yōu)勢。

最具希望玩家，為何吃吃還未和牌？

滴滴自動駕駛的技術命脈掌握在賈兆寅和鄭建強手里，賈一手搭建了美國研發(fā)團隊，鄭則在技術架構上有突出貢獻。縱使在2023年，新入職沃芽的工程師，仍會感嘆“滴滴自動駕駛早期代碼非常扎實，且具有學習價值”。

人才：上牌不順，牌型被拆

但中美研發(fā)團隊長期分散管理，使得沃芽在自動駕駛整體解決方案上的進度非常緩慢。專注出行研究的張博從外面“請”來了一位CTO：

2019年9月，來自安波福的全球工程副總裁韋駿青加入沃芽，統(tǒng)籌管理中美兩地研發(fā)團隊。韋在安波福曾主導建立無人出租車運營與測試中心，但相比同期創(chuàng)業(yè)公司的技術把子，韋的背景與知名度遜色不少。

原研發(fā)團隊的兩位負責人與這位新任CTO的蜜月期并不長，短短半年后，賈兆寅就提出離職，轉身加入Cruise，鄭建強很快也從主要位置中退下。在往后幾年間，雖然不斷有優(yōu)秀工程師加入，但再也沒見到技術高層中出現(xiàn)令人眼前一亮的新名字。滴滴自動駕駛，似乎已經(jīng)失去了人才優(yōu)勢。

數(shù)據(jù) ：有牌只是優(yōu)勢，會打才起作用

另一方面，滴滴每年一千億公里的真實道路數(shù)據(jù)優(yōu)勢，可能也只是一堆「素材」。2020年，韋峻青曾公開表示：“滴滴是世界上唯一擁有千億公里數(shù)據(jù)的自動駕駛公司?！?/p>

道路數(shù)據(jù)的主要作用則分兩方面，一是通過回放測試或構建仿真場景庫，起到驗證作用；二是經(jīng)過一系列處理，加入數(shù)據(jù)訓練集，對核心算法模型起訓練作用。

這一千億公里的道路數(shù)據(jù)來自滴滴桔視記錄儀，而從記錄儀產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，到能對自動駕駛系統(tǒng)性能起正向效果的有效數(shù)據(jù)，需要下多少功夫？

已知桔視記錄儀搭載了一個1080p的車外攝像頭，急加速/減速/轉彎狀態(tài)判斷的六軸姿態(tài)傳感器（IMU）及北斗/GPS雙模定位組件。

由于危險場景一般都伴隨著急加速、急剎車或急轉彎，那么可以通過IMU信息，篩選出駕駛狀態(tài)異常的車輛行駛片段；并通過定位模塊，獲取車輛行駛的位置信息，還原路徑；最后，結合攝像頭記錄的影像素材，獲取車前場景中的人/車/物品等障礙物信息，形成真實的問題場景庫。

這個場景庫，在算法模型驗證及系統(tǒng)版本迭代中都可以起到重要作用，我們可以通過測試，知道已經(jīng)解決了，或還沒解決的問題具體有哪些，這對算法團隊無疑是重要的指引。邏輯簡單，成本并不簡單，這部分數(shù)據(jù)處理，對滴滴來說也存在難度與挑戰(zhàn)。

比如數(shù)據(jù)的存儲與處理問題。

據(jù)滴滴稱，桔視記錄儀每年能提供一千億公里的真實道路數(shù)據(jù)。那么包含軌跡、簡單駕駛行為及影像素材在內(nèi)，桔視每天產(chǎn)生的原始數(shù)據(jù)是2.5億公里、2萬TB級別。目前業(yè)界常用的高效無損視頻壓縮算法H.264的壓縮比大概是5:1，也就是滴滴自動駕駛每天需要處理4000TB的道路數(shù)據(jù)。

而除桔視記錄儀外，滴滴還有道路測試車輛。據(jù)統(tǒng)計，一輛L4級別無人駕駛車每天產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，量級在5TB-20TB之間。2019年8月，張博表示，滴滴在中美兩地一共有40輛無人路測車，除桔視之外，沃芽每天至少還有200TB的測試車道路數(shù)據(jù)。

（2019中國互聯(lián)網(wǎng)大會上，滴滴部分）

2019年中國互聯(lián)網(wǎng)大會上，滴滴智能控制首席科學家唐劍介紹，滴滴出行每天處理數(shù)據(jù)超過4800TB，日新增軌跡數(shù)據(jù)106TB。那么沃芽需要擁有與滴滴出行同樣量級的服務器及存儲空間，才能及時將道路素材轉換為業(yè)務可用的有效數(shù)據(jù)。

除測試外，道路數(shù)據(jù)應用的另一方面，是算法模型訓練。原始素材則需要經(jīng)過清洗、標注、審核、入庫。其中，標注與審核是比較有挑戰(zhàn)的兩個環(huán)節(jié)。

在數(shù)據(jù)標注中，算法團隊提出標注需求，數(shù)據(jù)團隊落實標注要求，交由供應商公司進行數(shù)據(jù)標注，標注結果由數(shù)據(jù)團隊進行審核，審核通過入庫成功。審核團隊的綜合素質也非常重要，對內(nèi)直接影響入庫數(shù)據(jù)質量，對外決定了標注準確率與效率的提升。

再者是成本問題，數(shù)據(jù)標注的價格影響因素較為復雜。與數(shù)據(jù)量、標注要求，甚至是長期的標注需求量都有關。由于每家自動駕駛公司的標注要求及工具有差，供應商公司需要協(xié)調(diào)人力分配，及標注能力的培養(yǎng)成本。

需求越穩(wěn)定，標注要求越準確可行的自動駕駛公司，則可能拿到更低的標注價格。4000TB/天的原始影像數(shù)據(jù)，經(jīng)過清洗篩選后，需要標注的幀數(shù)及對應的價格，無疑是一個天文數(shù)字。

除成本與準確率外，算法與數(shù)據(jù)團隊的協(xié)同、數(shù)據(jù)團隊內(nèi)部的項目管理，同樣影響標注的效率。

最后，桔視記錄儀僅僅是攝像頭收集的影像素材，而21年滴滴發(fā)布的雙子星平臺中，搭載的傳感器高達50個，使用的是包括毫米波雷達、激光雷達在內(nèi)的融合感知方案。

純車前場景的攝像頭影像數(shù)據(jù)，只能對視覺感知部分起作用。且越大數(shù)據(jù)量的訓練，需要越大算力的訓練集群，而這也意味著需要更高的成本。

數(shù)據(jù)是AI的燃料。擁有越豐富的真實道路數(shù)據(jù)，越有可能擁有常規(guī)測試中發(fā)現(xiàn)不了的長尾場景。但數(shù)據(jù)能否成為燃料，核心是足夠的資金支持，及各種意義上的數(shù)據(jù)處理能力。有牌只是優(yōu)勢，會打才起作用。

運營 ：沒到和牌，上手的暗杠或白搭

滴滴真正的優(yōu)勢是運營網(wǎng)絡，只是Robotaxi的牌局，還沒到這張牌發(fā)揮優(yōu)勢的時候。

首先，Robotaxi的成本是一定的。

據(jù)公開信息顯示，2021年6月，百度發(fā)布第五代無人車，成本為48萬元/輛；到2022年7月，第六代百度無人車的成本僅為25萬元/輛，這是基于百度量產(chǎn)能力下的車輛成本。而在改裝領域，一輛自動駕駛汽車的硬件成本就在數(shù)十萬元級別。

其次，Robotaxi的盈利是漫長的。

據(jù)財新網(wǎng)報道，出行自營品牌在單一城市的市場占比達到 10% 才能玩下去，達到 20% 才具備盈利的資格。而2022年，曹操出行市場份額在15%-30%之間，T3出行則搶占到11.6%的市場份額。

T3出行對外披露，2022年已覆蓋91座城市，注冊司機數(shù)量超80萬，注冊用戶突破1億，累計超9億人次使用T3出行。一則數(shù)據(jù)顯示，2022年T3出行登陸廣西省北海市，首批投放自營車輛為500輛。

滴滴出行連續(xù)6年虧損超過390億人民幣，直到2020年初，滴滴出行總裁柳青接受采訪時表示，核心業(yè)務已實現(xiàn)小幅盈利。除了運營平臺、運力部署等等運營成本外，相比傳統(tǒng)出租車，Robotaxi在冷啟動階段，還需承擔巨大的研發(fā)成本。新興自營的Robotaxi平臺，在巨大的成本面前，盈利是遙遠而漫長的。

最后，滴滴做Robotaxi，盈利更快。

2021年5月，滴滴自動駕駛發(fā)布雙子星平臺，COO孟醒介紹，新一代平臺在硬件數(shù)量、性能均提升的情況下，做到了成本持平。90%的后裝元器件可量產(chǎn)，且80%可選擇國產(chǎn)化方案。在無人車成本控制上，滴滴極有可能做得更加出色。

滴滴還省去了業(yè)務冷啟動成本：只需要讓Robotaxi接入滴滴出行即可。一個經(jīng)歷一年半沉寂后仍有80%市場占有率的出行平臺，這是同行科技公司不具備的絕對性優(yōu)勢。

另一個很大的優(yōu)勢是：龐大的出行軌跡數(shù)據(jù)。在2017至2019年間，滴滴出行軌跡的日新增量在106TB級別，這些數(shù)據(jù)能讓滴滴快速分析不同路線出行需求量的差別、運力短缺的時間與路線，以及更安全、更固定、更適合無人車運行的路線。

這一切能讓Robotaxi更迅速地融入已有出行網(wǎng)絡，并且在研發(fā)成本上達到最高效率。在單車成本相同的情況下，滴滴一定能更快地掙到錢，且能讓無人車的使用率更高。

只要和牌，一定是最大番數(shù)，但沒和，無論手上多好的牌，都是白搭。

量產(chǎn)：牌技一般，逐漸掉隊

首先是無人車的量產(chǎn)。2016年就已成立的滴滴自動駕駛，在2020年底才成功實現(xiàn)量產(chǎn)，這個時間，在同行普遍只需要2-3年。

其次是adas的量產(chǎn)。滴滴CEO程維曾表示：2025年滴滴將普及100萬臺D1并搭載自動駕駛技術；2030年，滴滴的定制車甚至將去掉駕駛艙，實現(xiàn)完全自動駕駛。這條路似乎尤其不順：

2018年，滴滴與理想汽車宣布成立桔電出行，計劃共同推出一款純電MPV。因理念不合，量產(chǎn)進度中止，而這家合資公司，在2022年已正式申請破產(chǎn)。

2020年11月，滴滴發(fā)布與比亞迪聯(lián)合打造的D1電動車。2021年首季度銷量破5000，而此后，便也陸續(xù)沒了聲音。

再到2021年3月，傳出滴滴單獨成立代號為「達芬奇」的造車業(yè)務，并且團隊規(guī)模已達1700人。有媒體報道，滴滴預計在23年中發(fā)布造車計劃，并爭取于一年后進行交付。

而到2022年，達芬奇項目的自動駕駛團隊，包含非研發(fā)人員在內(nèi)，僅有100人的規(guī)模。而在同行里，蔚來汽車早期非自研階段員工規(guī)模已超百人，組建自研團隊后，在21年度迅速增長至800人規(guī)模；更早開始自研的小鵬汽車，自動駕駛團隊則在2018年就已超過200人。

達芬奇自動駕駛團隊早期核心成員多來自滴滴地圖業(yè)務，在成立后的招聘過程中，與沃芽也頻頻存在「搶人」現(xiàn)象。這個團隊的人才，夠嗎？

無論是無人車，還是整車與adas，滴滴在量產(chǎn)上的表現(xiàn)總是不盡如人意。這也讓人不禁懷疑，手握「運營」這張絕世好牌的滴滴，能否擺好「量產(chǎn)」牌型呢？

卡車：臨時改牌型，能博個碰碰胡嗎？

2022年4月，據(jù)第一財經(jīng)報道，滴滴已經(jīng)開始布局無人駕駛卡車，意圖進軍干線物流市場。而這個技術團隊，源自滴滴沃芽CTO韋峻青。Robotruck，是滴滴自動駕駛臨時改換牌局，想快速在商業(yè)化里贏得第一場牌嗎？

技術上，卡車與乘用車存在著不同的難點與挑戰(zhàn)。在2021年后，國內(nèi)也浮現(xiàn)出千掛科技、擎天智卡、卡睿智行、葦渡科技等一批著眼干線物流的創(chuàng)業(yè)公司。都是自動駕駛屆「老人」的「二次創(chuàng)業(yè)」，滴滴的優(yōu)勢似乎沒這么大。

重卡OEM的資源也遠遠不如乘用車豐富。國內(nèi)幾乎90%的重卡資源把握在解放、東風、重汽、陜汽和福田5家OEM手里，而市面上著眼重卡的科技公司已是十位數(shù)量級。重卡競爭僧多肉少，臨時改換牌型的滴滴，也許來不及聽牌。

技術驅動的自動駕駛，在商業(yè)化的過程中已經(jīng)經(jīng)歷過冷靜期。強大如Waymo，因為商業(yè)化困境估值已不如從前；另一家具有強大出行優(yōu)勢的Uber早在2020年就將自動駕駛業(yè)務打包出售。而與其說滴滴在做自動駕駛，不如說是Robotaxi需要滴滴的堅持。

經(jīng)歷上市、退市、沉寂的滴滴出行，仍然保持了出行界的王牌位置。奮力追擊的美團打車幾乎已經(jīng)放棄自營，轉做聚合平臺；背靠吉利的曹操出行、T3出行等公司也沒能實現(xiàn)“搶單滴滴”的目標。出行市場的競爭，遠比L4自動駕駛來得慘烈。

目前火熱的L2+量產(chǎn)領域，包括標配被動付費在內(nèi)的整體占有率不足3%，一場僅需要在已有范圍內(nèi)提高付費率的戰(zhàn)爭已是如此，在需要「搶灘」的出行戰(zhàn)中，玩家們能搶到多少終端出行訂單養(yǎng)活自己？讓Robotaxi更絲滑地接入商業(yè)化，這件事似乎只有滴滴能做到。

雖然己方的牌越打越難，但Robotaxi場上并沒有玩家聽牌，幾乎的自動駕駛公司都在考慮轉型和生存問題，有些甚至已面臨著絕章陪玩的處境。滴滴仍是Robotaxi領域最具贏面的玩家，前提是堅持坐在這張牌桌上。

程維曾表示，對自動駕駛「至少還需要做十年持續(xù)投入的計劃」。相信滴滴，相信擁有長期投入決心的滴滴。

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