近兩年，奇瑞有些折騰。

先是立訊精密入股，被外界猜測奇瑞會(huì)成為蘋果汽車的代工廠，緊接著被曝出與華為將展開智選模式合作，被質(zhì)疑將丟掉“靈魂”。

(資料圖)

這個(gè)月，奇瑞又發(fā)布了首個(gè)新能源電動(dòng)品牌iCAR和旗下星途品牌的全新純電系列星紀(jì)元，意圖征戰(zhàn)新能源汽車中高端市場。

然而，動(dòng)作頻頻的背后，是奇瑞在高端戰(zhàn)場的接連失利：不僅高端品牌星途困難重重，在電動(dòng)車領(lǐng)域，更是落后友商們一大截。

曾經(jīng)的“自主一哥”，在新勢力和傳統(tǒng)車企的純電品牌紛紛開始追求智能化體驗(yàn)的今天，依舊在靠著A00級(jí)別車型走量。

混戰(zhàn)時(shí)代，奇瑞電動(dòng)化、高端化又該駛向何方？

A00車型難當(dāng)大任

新能源轉(zhuǎn)型大浪潮下，奇瑞在新能源領(lǐng)域的成績單雖然沒太多亮點(diǎn)，但也算中規(guī)中矩。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，去年全年，奇瑞新能源實(shí)現(xiàn)總銷量23.2萬輛，同比增長了112.9%，首次突破全年銷量20輛大關(guān)。

拋開老大比亞迪不說，在新能源汽車銷量方面，奇瑞此番成績雖然弱于吉利（30.5萬輛），但也超過了長城（12.4萬輛）、一汽大眾（10萬輛）、上汽大眾（9.2萬輛）等。

然而，如果仔細(xì)看奇瑞新能源的銷量結(jié)構(gòu)，不難發(fā)現(xiàn)其中還隱藏著很多隱患。

去年，售價(jià)在6.5萬~9.4萬元的小螞蟻和3.59萬~5.75萬元的QQ冰激凌這兩款A00級(jí)別車型銷量分別為9.4萬輛和9.7萬輛，共占據(jù)奇瑞新能源全年銷量的82%以上。

為什么說A00車型銷量占比過高就會(huì)是隱患呢？

首先，對于A00級(jí)別的新能源汽車來說，實(shí)現(xiàn)盈利是一件更困難的事情。

日本名古屋大學(xué)曾專門拆了一輛3.88萬元的五菱宏光MINIEV，他們推算這款車的成本大概是2.69萬元，單車?yán)麧欀挥?8元。并且在拆解過程中，他們還發(fā)現(xiàn)為了降低成本，五菱宏光可謂使出了“渾身解數(shù)”，把電池散熱的水冷換成了風(fēng)冷，半導(dǎo)體用的便宜的消費(fèi)級(jí)產(chǎn)品，還砍掉了能量回收系統(tǒng)等等。

這里可能有疑問了：對于A00級(jí)別車型來說，是不是將售價(jià)抬高一些便可以實(shí)現(xiàn)盈利？也不一定。

以零跑T03為例，雖然定價(jià)是五菱宏光MINIEV的2.5倍，但盈利性甚至不如五菱宏光。去年全年，零跑一共賣了11.1萬輛車，其中有5.8萬輛是T03。在盈利方面，去年零跑的毛利率是-15.4%。雖然沒有針對車型單獨(dú)披露毛利率，但從零跑公司整體盈利情況可以窺探出T03的盈利情況也并不理想。

既然盈利很困難，為何車企還要執(zhí)意推出A00級(jí)別車型？

一方面，出于平衡雙積分的需求。五菱宏光MINIEV的暢銷不僅能緩解上汽大眾、上汽通用等燃油車品牌積分不夠的困局，還能帶來一筆不小的收入。

另一方面，對于零跑這種新勢力來說，利用A00級(jí)別轎車打開市場是不錯(cuò)的選擇。正如零跑汽車創(chuàng)始人朱江明所說：“你要去賣哪怕20萬元以上的車，首先需要獲得所有的用戶對你的信任和認(rèn)知。T03的熱賣某種程度上起到了這樣的作用。”

然而，對于奇瑞來說，雖然A00級(jí)別車型的走量能緩解一定的積分壓力，但是小螞蟻和QQ冰激凌這兩款車似乎并沒有幫助消費(fèi)者形成對奇瑞新能源品牌的認(rèn)知，奇瑞新能源SUV車型大螞蟻的銷量可以用“慘烈”來形容。

另外，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年A00級(jí)別純電動(dòng)汽車占新能源汽車銷量的30.1％，是最大單一細(xì)分品類。這一數(shù)字到了2022年則變?yōu)?9.95%，A00級(jí)別純電動(dòng)汽車增速開始承壓。

展望未來，高續(xù)航和智能化是電動(dòng)車發(fā)展的重要方向，而A00級(jí)別純電動(dòng)汽車由于自身的限制無法在這兩方面形成優(yōu)勢。

以A00級(jí)別純電動(dòng)汽車作為主要戰(zhàn)場的奇瑞新能源，是時(shí)候需要想想未來的出路了。

沖擊高端

當(dāng)然，奇瑞自身也意識(shí)到了新能源產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的問題，沖擊高端早已提上了日程表中。

在去年9月，奇瑞正式發(fā)布了“瑤光2025”戰(zhàn)略，囊括了火星架構(gòu)、鯤鵬動(dòng)力、雄獅科技、銀河生態(tài)四大核心技術(shù)領(lǐng)域，并計(jì)劃投資1000億元用于技術(shù)創(chuàng)新，培養(yǎng)研發(fā)人員超過20000人。

今年4月7日，奇瑞在北京水立方舉辦了品牌的新能源之夜。會(huì)上，奇瑞發(fā)布了星途旗下全新產(chǎn)品系列星紀(jì)元和全新電動(dòng)化品牌iCAR。

先來說說星途星紀(jì)元，主要針對中產(chǎn)家庭用戶，賣點(diǎn)是高端超舒適，價(jià)格范圍為20萬～50萬元，將覆蓋B到C級(jí)，轎車、SUV、MPV等多種車身形式，并支持純電和增程兩大動(dòng)力系統(tǒng)。此次發(fā)布會(huì)帶來了兩款即將量產(chǎn)的車型，分別是中大型電動(dòng)轎車STERRA ES和中大型電動(dòng)SUV STERRA ET。

再來看看全新電動(dòng)化品牌iCAR，目標(biāo)用戶為年輕群體，定價(jià)在15萬～30萬元之間，主打差異化的智能體驗(yàn)和科技配置。不過，發(fā)布會(huì)上并沒有公布該品牌的任何車型。

客觀來說，在新勢力不斷將智能化推向新高度、傳統(tǒng)車企的高端新能源品牌紛紛開始量產(chǎn)的今天，奇瑞才剛剛開始發(fā)布全新新能源品牌及車型有點(diǎn)為時(shí)過晚，想要在新能源汽車時(shí)代的后半場勝出，難度會(huì)更大。

其實(shí)，為擺脫對A00級(jí)別車型銷量的依賴，奇瑞也做過一些嘗試。比如上面提到的大螞蟻，再比如2019年奇瑞發(fā)布的緊湊級(jí)別轎車艾瑞澤e。

艾瑞澤e上市之初售價(jià)為12.68萬～14.38萬元，不過由于其外觀、內(nèi)飾與奇瑞燃油車艾瑞澤過于相近，價(jià)格卻高出一截，所以上市以來銷量一直不理想。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年前3個(gè)月，艾瑞澤e銷量總計(jì)只有667輛。

之所以出現(xiàn)這種情況，《車圈能見度》認(rèn)為主要原因在于，當(dāng)新勢力逐漸興起、傳統(tǒng)車企加碼新能源汽車的時(shí)候，奇瑞卻在大力推進(jìn)燃油車高端品牌——星途的建設(shè)，從而錯(cuò)過了打造高端純電品牌的最佳時(shí)機(jī)。

去年全年，星途汽車銷量僅為5萬輛出頭，并沒有受到消費(fèi)者過多的關(guān)注。

如今，如吉利、長安、上汽、東風(fēng)等傳統(tǒng)車企紛紛針對新能源推出全新高端品牌，而奇瑞卻將高端純電車型放在了知名度并不高的星途旗下，著實(shí)有些讓人看不懂。

無奈“賣身”？

其實(shí)不單單是在新能源品牌的建設(shè)上，奇瑞在上市進(jìn)程中似乎也一直沒有找準(zhǔn)自己的節(jié)奏。

早在2004年，安徽省政府就曾推動(dòng)過奇瑞的上市，奇瑞也開始了股份制改造。2007年，奇瑞汽車董事長尹同躍曾公開表示奇瑞將盡快啟動(dòng)上市計(jì)劃，不料次年金融危機(jī)突然到來，資本市場一度低迷，奇瑞那一年凈利潤也出現(xiàn)了暴跌，上市計(jì)劃擱置。

到了2009年，奇瑞作價(jià)29億元向華融資產(chǎn)等5家企業(yè)出售20%股權(quán)，一度被外界認(rèn)為是上市的前奏。畢竟在那一年，奇瑞作為“自主品牌一哥”，旗下多品牌意在沖擊高端市場。后來，由于當(dāng)時(shí)國內(nèi)消費(fèi)者對于自主品牌的高端產(chǎn)品并不認(rèn)可，奇瑞的多品牌戰(zhàn)略也未能成功，尹同躍以“存在關(guān)聯(lián)交易問題為由”，再一次終止了奇瑞的上市進(jìn)程。

2019年，時(shí)隔10多年，在青島五道口新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金企業(yè)（有限合伙）注資成為奇瑞第一大股東后，奇瑞的上市進(jìn)度再一次受到公眾關(guān)注，不曾想此后的兩年依舊毫無動(dòng)靜。

直到去年，立訊精密入股奇瑞后，奇瑞準(zhǔn)備上市的消息再一次在圈內(nèi)傳播起來。

磕磕絆絆近20年，奇瑞的上市目標(biāo)依舊沒能實(shí)現(xiàn)。在這期間，自主品牌不僅完成了燃油車向上的跨越，更是想在新能源汽車時(shí)代真正實(shí)現(xiàn)彎道超車，而奇瑞卻錯(cuò)過了多個(gè)絕佳的發(fā)展機(jī)遇。

根據(jù)能夠查詢到的公開信息，奇瑞汽車在2020年的營收為347.62億元，凈利潤卻僅為737.18萬元。到2020年末，奇瑞汽車和奇瑞控股的負(fù)債總額分別高達(dá)693.6億元和620.5億元。

此后，雖然沒有具體的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)披露，不過瑤光計(jì)劃要投資1000億元，對于奇瑞來說也是個(gè)不小的壓力。

面對競爭更加激烈的未來，奇瑞似乎也找到了“第二選擇”，比如與立訊精密合作被外界解讀為最終目的是代工生產(chǎn)蘋果汽車，而與華為的合作更是將新能源高端品牌的建設(shè)拱手讓利一半。

正如余承東所說，“在智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產(chǎn)品型號(hào)最豐富的賽力斯?！?/p>

隨著問界品牌塑造的成功，有越來越多的車企選擇與華為展開智選合作模式，也就意味著后吃螃蟹的車企在合作中的地位以及盈利上，可能會(huì)遜于賽力斯。

當(dāng)然，能借著與更有聲量的企業(yè)合作先打出銷量和口碑，等發(fā)展壯大了再重新規(guī)劃未來的路，也不失為一個(gè)好辦法，只是不知道如今的奇瑞是不是當(dāng)年尹同躍所期待的樣子。

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