【資料圖】

動(dòng)力電池排位賽，出現(xiàn)了微妙的變化。

日前，全球動(dòng)力電池2022年第三季度排名發(fā)布，寧德時(shí)代裝機(jī)量48.9 GWh穩(wěn)居行業(yè)第一，比亞迪以微弱優(yōu)勢反超了LG新能源，上躍至全球第二。

這意味著，LG新能源遭受沉重一擊。

畢竟，其眼中只有寧德時(shí)代，或者說只有“鐵王座”，近些年何曾正眼瞧過比亞迪。

對(duì)此，LG新能源首席執(zhí)行官權(quán)英壽于2022年年初毫不掩飾地挑明：“在電動(dòng)汽車電池市場的全球競賽中，LG新能源將很快擊敗中國競爭對(duì)手寧德時(shí)代。”

反殺LG新能源，比亞迪是怎么做到的？氣勢洶洶的LG新能源，到底還能不能打？LG新能源推崇的四元鋰電池，為何沒有下文了？

比亞迪攻擂，LG新能源守擂

LG新能源的地位，懸了。

比亞迪反超LG新能源

雖然，比亞迪眼下與LG新能源的差距依然存在，但此消彼長之下，全年超越LG新能源，并非不可能。

換而言之，比亞迪正在彎道超車，LG新能源“亞軍”的頭銜或?qū)⒉槐！?/p>

其實(shí)，比亞迪只不過重返昔日的江湖地位。

2008年，特斯拉橫空出世，松下抓住機(jī)會(huì)與特斯拉牢牢綁定，之后一躍成為全球最大的動(dòng)力電池企業(yè)。

彼時(shí)，寧德時(shí)代還未出生，LG新能源攜手雪佛蘭探路，比亞迪宣布造車。

不過，比亞迪選擇的是磷酸鐵鋰電池路線，比亞迪創(chuàng)始人王傳福表示：“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池，在世界、在中國才有出路。”

憑借磷酸鐵鋰電池，比亞迪數(shù)年之后，成為國內(nèi)第一、全球第二大動(dòng)力電池企業(yè)，何時(shí)趕超松下被業(yè)界津津樂道。

不承想，風(fēng)云突變。

2015年，LG新能源獲得奔馳的青睞之后才初露鋒芒，之后抓住歐洲市場這個(gè)爆發(fā)點(diǎn)，終于走上正軌，成為賽道不可忽視的重要玩家。

但率先打敗比亞迪的不是LG新能源，而是異軍突起的寧德時(shí)代。

這之后，比亞迪雖然超越了松下，但已經(jīng)沒有意義了，畢竟寧德時(shí)代與LG新能源爭霸，其余的玩家都成為了陪客。

正所謂，三十年河?xùn)|，三十年河西。

邁入2022年之后，比亞迪仿佛開了掛，不斷攫取動(dòng)力電池的市場份額，大有將“雙雄爭霸”的競爭格局改為“三足鼎立”的勢態(tài)。

前有標(biāo)兵，后有追兵

此外，LG新能源的業(yè)績，也一言難盡。

2022年上半年，LG新能源的營業(yè)收入與凈利潤，同比雙雙下滑，連續(xù)兩個(gè)季度業(yè)績不及去年同期，直到第三季度才有所好轉(zhuǎn)。

之所以如此，原因有三。

首先，磷酸鐵鋰電池起勢。

2015年之后，動(dòng)力電池更為追求高能量密度，從而三元鋰電池大行其道，也推高了鈷、鎳、鋰等金屬的價(jià)格。

此背景下，亟需替代品。

恰逢比亞迪發(fā)布了刀片電池，提升了磷酸鐵鋰電池的能量密度，再疊加安全性相對(duì)較好的屬性，于是乎磷酸鐵鋰電池再度成為“香餑餑”。

上至比亞迪的漢、特斯拉的Model 3，下至五菱宏光的MINI EV都全部或部分使用磷酸鐵鋰，從而推動(dòng)磷酸鐵鋰產(chǎn)量不斷走高。

甚至，蘋果未來的iCar也青睞磷酸鐵鋰。

據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟報(bào)告顯示，2021年7月是一個(gè)重要的分水嶺，當(dāng)月磷酸鐵鋰電池裝車量超越三元鋰電池，并一直維系這個(gè)趨勢至今。

一時(shí)間，比亞迪成為磷酸鐵鋰電池的“代名詞”，也是反殺LG新能源的最大底氣，后者嚴(yán)重依賴三元鋰電池，而寧德時(shí)代由于三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兼顧并不受影響。

其次，寧德時(shí)代海外擴(kuò)張。

LG新能源的主陣地在海外，寧德時(shí)代的主陣地在國內(nèi)，原本是涇渭分明的，但競爭加劇之下，這條邊界也逐漸模糊。

畢竟，寧德時(shí)代的胃口大得很。

據(jù)公開資料顯示，寧德時(shí)代在德國圖林根州的首座海外工廠，已獲得電芯生產(chǎn)許可，而印尼建廠也提上了日程。

從其財(cái)報(bào)中也可見一斑：2019年末，境外營收占總營收的比重為4.37%；到了2022年6月末，比重提升為19.70%。

圖源：同花順

換而言之，LG新能源既遭寧德時(shí)代搶食，又遭比亞迪追趕。

再次，成本傳導(dǎo)不暢。

三元鋰電池非但增長變慢，更是受累于上游原材料暴漲。

據(jù)Benchmark Mineral Intelligence的數(shù)據(jù)顯示，從2020年1月初到2022年1月中旬，電池級(jí)鈷、硫酸鎳的價(jià)格分別上漲了119%和55%。

至于碳酸鋰，則更為夸張。

據(jù)百川盈孚的數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)年度漲幅超400%，到了2022年11月中旬，均價(jià)一度突破每噸60萬元的大關(guān)，而2020年下半年一度每噸還不到5萬元，一兩年時(shí)間電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格暴漲10倍以上。

如此一來，LG新能源的利潤空間，自然遭受嚴(yán)重壓縮。

押注四元鋰電池，怎么沒聲了？

更為糟糕的是，LG新能源寄予厚望的四元鋰電池，一直不見下文。

當(dāng)下，三元鋰電池因?yàn)槭芨邷?、撞擊可能自燃、電量密度提升難、鈷資源不足等痛點(diǎn)，為此業(yè)界紛紛摸索下一代動(dòng)力電池。

有的選擇探索無鈷電池，有的選擇探索無稀有金屬電池，有的選擇探索半固態(tài)電池，有的選擇探索全固態(tài)電池……

LG新能源青睞的是四元鋰電池。

采用鎳、鈷、錳、鋁四種金屬作為正極材料的NCMA四元鋰電池，其中鎳的含量提升至90%，于2021 年下半年交貨，目標(biāo)客戶為特斯拉。

摻入鋁可改善三元鋰電池的熱穩(wěn)定性

顯而易見，四元鋰電池是三元鋰電池的衍生品，只不過用鋁元素（AI）部分取代鈷元素，從而降低鈷在鋰電池中的使用量，進(jìn)而降低鋰電池的成本。

盡管如此，特斯拉迄今并未用上四元鋰電池，其余主流車企也未見使用，就連LG新能源本身也未大力宣傳。

究其原因，四元鋰電池工藝比三元鋰電池復(fù)雜，耗時(shí)多久才可以達(dá)到降本提效的實(shí)際效果，仍需要時(shí)間來驗(yàn)證，因而暫無車企敢貿(mào)然使用。

一名私募人士告訴鋅刻度：“資本市場對(duì)四元鋰電池其實(shí)早有定性，技術(shù)上并未有重大革新，只不過是三元鋰電池的一種過渡方案?！?/p>

從這個(gè)角度來看，四元鋰電池也不值得車企感冒。

總而言之，LG新能源的日子不好過了，一方面痛失全球動(dòng)力電池第二交椅，比亞迪憑借磷酸鐵鋰電池后來居上，另外一方面押注的四元鋰電池并未普及，在下一代電池技術(shù)上似乎有掉隊(duì)的跡象。

那么，如若再不發(fā)力，LG新能源或失去與寧德時(shí)代博弈的資格。

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